张志勇

2011年，汽车行业一个比较突出的现象是，许多汽车企业开始筹备或者已经实施事业部制的组织架构。

东风日产是最新一家宣布要实施事业部制度的企业，随着英菲尼迪的国产化，英菲尼迪有望实施单独的事业部来管理。同时，东风日产也在酝酿实施地区为基础的事业部制。

此前，奇瑞已经开始宣布成立以品牌为基础的事业部管理机制。这种制度在于扩大各个事业部的权利范围与责任归属，发挥事业部的积极性。

事业部制度在汽车行业的应用，应该追溯到1920年代开始的通用汽车的斯隆时代。

当斯隆接任通用汽车最高领导人后，斯隆开始对原来的各个被并购过来的品牌加以统一规划和管理，其中事业部制度就是最为有效的手段和措施。

斯隆通过事业部制，目的在于让各个品牌之间产生竞争，并充分调动各个事业部的搞活经营的积极性。最主要的手段就是放权和集权。放权就是给予

1月24日，著名的PFC能源公司公布了2011年上市能源公司50强排名，位列第2位、第9位、第15位的是赫赫有名的中国油企诸强中石油、中国石化和中国海洋石油。

但是2011年底的一则消息，却让人们对这些中国的油企大鳄另眼相看。当时国家环境保护部发布一项很无奈的公告。这则公告之所以无奈，是因为环保部在一开始就提出了无奈的理由：鉴于目前满足国四标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国四标准实施进度。为保证标准实施效果，根据车用燃料供应实际，决定分车型、分区域实施国四标准。

很严重的是，这种无奈已经不不是第一次。油品标准滞后汽车与发动机标准已经成为常态。

过去十年中，在实施国一、国二、国三标准时，汽油标准也分别比汽车标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。

而2011年7月1日实施的汽油车排放的国四标准相对应的汽车标准，却拖后到2014年1月1日。

最近，有媒体报道称，许多本土汽车企业正在酝酿产品涨价，原因在于不断升高的原材料成本、人工薪酬等因素造成企业单车利润空间越来越小，企业经营更加窘迫。

媒体援引广汽吉奥一位采购经理表示，原材料采购、供应链等生产成本以及人力成本都在提高，越来越多的企业已经不堪忍受这样的压力。广汽吉奥近日已经向各处经销商下发了涨价通知，此次涨价主要是针对微面产品。广汽吉奥今年来发展势头良好。

中国汽车企业面临的成本压力首先在于人工成本方面。此前的一些汽车企业出现的员工停工事件，即说明了这种人工成本升高的冲动和压力与日俱增。

同时，原材料采购成本在2011年更加明显。据有关数据显示，2011年12月份，制造业PMI指数(采购经理指数)达到50.3%，较上月增长1.30%，仍然在高位运行。

面对成本压力，企业应该如何化解，才能让企业转危为安呢?

2011年，是合资企业密集推出合资自主品牌的一年。对于合资自主，众说纷纭，有肯定的，也有质疑的。

合资汽车企业推出合资自主，很大程度上并非纯粹的市场行为，更多的是体现出政府希望改变合资汽车企业中中方过于弱势的局面。

1970年代末期开始，中国开始推出合资汽车企业，但是，合资的过程却没有按照“市场换技术”的预想完成做强中国本土汽车企业的目标要求。

因此，如何利用目前合资汽车企业的模式，更好发展本土汽车企业，是政府、企业、社会都在积极思考的一个问题。

中国的合资汽车企业最大的作用，是给合资企业中的中方带来了巨大的市场利润，所以，合资汽车企业更像是外资跨国公司在中国的代工厂。

外方的图纸、外方的技术、外方的品牌，这有点像进行贴牌生产的代工厂。

当然，中方在合资过程中，也获得了许多外资的技术、管理、生产等方面的经验，但是中方所获得的只是外资相对过时的技术与经验，关键技术仍然牢牢掌握在外方手中。

1月17日，长安汽车联合景德镇政府发表通告，表示昌河生产资质、生产基地和品牌维持不变，至此，昌河铃木资质转让事件进入尾声，大长安整合再次遭遇窘境。

2009年11月，中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司在人民大会堂举行重组中国长安汽车签字仪式，根据协议，中航工业以昌河汽车、哈飞汽车、东安动力等资产入股新长安，占23%的股份，兵装集团在新长安中持股77%，昌河汽车和哈飞汽车成为长安集团的全资子公司。

重组之前，昌河经营状况并不是特别理想，因此，在刚刚大长安建立以后，整合昌河汽车就成为长安最重要的战略步骤。

但是，时至今日，昌河汽车已经扭亏为盈，长安汽车已经失去了整合的最好的机会。今天昌河铃木事件，也恰恰说明了大长安整合中的困难与窘境。

有媒体报道说，昌河铃木事件的起因是，长安拟将昌河铃木的生产资质卖给长安马自达。