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张志勇

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“双合资”政策的罪与罚  

2008-11-28 08:14:30|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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虽然汽车行业的合资并不是中国首创,但是,一家外企牵手两家中国本土汽车的惯例,绝对是中国独有。

这样的首创全拜大众所赐。当初,青睐中国市场机会的大众公司,在与上海拖汽总公司建立合资公司后,并没有把奥迪项目最终留在上海,反而与一汽缔结连理,成就好事。

虽然大众与一汽的合资一度遭遇中央政府部门以及上海的反对,但是大众独占中国市场的雄心,恐怕成为其中关键的城钥,也正因此,大众才不惜拿出优厚的合资条件,让一汽与克莱斯勒的合资终于功亏一篑。

不过大众不能预料到的是,大众此举成为中国汽车行业以后20多年的常规。所有的外资来到中国以后,寻求用尽两个合资指标成为中国战略的最重要组成部分。即使如处于市场末路的克莱斯勒墨菲,仍然在最近将用尽两个合资指标,视为拯救克莱斯勒中国的战略措施。

但是,“双合资”存在20多年的事实,是否就能够证明该政策的合理性呢?

作为外资来说,选择双合资,是他们对于抢占中国市场最好的选择之一。因为,在中国,轿车生产许可是稀缺资源,占有这种稀缺资源同时就意味着其他外资进入中国市场更加不易,从而增强自己在中国市场的话语权。大众积极与一汽合资,就是希望把其他外资排斥在中国市场以外,或者延误他们进入中国市场的节奏。

很不幸的是,对大众有利的并不一定对中国汽车事业的发展有利,或者说,双合资格局更有利于外资而不是中国汽车行业。

假如当初大众只是与一家中国企业合资的话,那么这家合资公司的市场销量就达到90万辆(一汽大众、上海大众2007年市场销量分别为458293台、445838台)。而90万辆的年产销量产生的规模效应,对中国汽车企业则比现在更具有重要意义。

这种重要性不仅体现在合资中方整车企业的生产管理、采购、销售、技术研发等方面的提高,同时获益的将还包括零配件配套上游产业,以及经销商等下游服务行业。

而市场的激烈程度将有增无减,更加反映当前世界汽车行业发展的现状与水平,而不是目前有些外资通过合资获得的轿车生产许可资源等非商业因素。

历史不能重来。但是如果能够汲取其中的教训,将会让未来走得更好。

其中,造成双合资局面的根本原因在于本土企业以及背后地方政府的利益推动。拥有更多更强的外资伙伴增加工业产值乃至当地GDP,而不是增强自己的可持续发展能力,成为每一个本土车企的最直接目标。

而这正是制约中国汽车发展的最根本因素。完全市场竞争的汽车行业,背后的主体却是具有不同政府利益的国有企业。

或许,面临汽车市场危机下亟待进行的重组,该是考虑改变这个“头国有脚市场”的行业体制的时候了。

(车友报专栏)

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