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张志勇

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日志

 
 

新能源汽车决胜的三股力量  

2009-06-30 00:42:47|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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新能源汽车“热”得好像明天就能够实现满大街都跑着电动车了。所有的厂商都把相当的注意力放到了混合动力、电动车的研发上。但是,基本的事实是,仅仅有汽车生产厂商的努力远远不够,新能源汽车社会的到来要取决于更多的因素。

从一开始,所有的厂商的起点几乎是一样的,他们的目标也是相同的。即是要开发出零排放的完全清洁性的汽车产品。

但是,目标往往离着现实有着很远的距离,这个距离越远,期间可以选择的道路就越多,厂商的分歧就越大。

因此,甲醇燃料、乙醇燃料、电动车、氢动力,各种各样的技术层出不穷。

在现实的巨大压力以及未来市场空间的巨大诱惑下,太多的机构介入其中,政府、汽车生产商、石油厂商、研究机构、社会团体,不同的机构有不同的价值取向,因为他们代表的利益复杂多样。

因此,诸多方面的博弈,将决定未来新能源技术的进展速度与方向。

最坚决的力量

1970年代以来新能源汽车的发展,基本的原因来自于三个方面:能源紧张、温室效应不断让地球变暖、环境污染。对于这三个要素,作出最强烈反应的其实并不是汽车厂商,而是政府。

作为纳税人的代表,作为社会公共利益的维护者,政府有义务保障每一个公民拥有基本的生活条件,基于此,各国政府才需要采取措施保障降低温室效应,使用清洁能源保护环境。同时,作为地缘政治的一部分,各个国家需要面对不断减少的能源储藏,保护本国的政治、经济安全,或对外争夺更大的能源来源,或对内迫使厂商研发更加先进的技术,提高传统技术燃油效率的同时,开拓新的能源领域。

因此,在政府政策的督促和鼓励下,汽车生产厂商才有紧迫的压力和动力去进行新能源的开发。

政府是新能源技术最终走向与速度快慢的最主要因素,也是最坚决的力量。

但是,美国政府与日本政府的策略并不完全相同,中国政府的策略也与他们有很大的不同。每一个国家的政策,首先是基于本国厂商的利益,同时考虑到整个环境的诉求。

日本从1992年到2001年十年当中,在贮存电力用的锂电池以及小型电器汽车上使用的锂电池开发方面已经投入了166亿日元。而从2002年到2006年,在燃料电池汽车所使用的锂电池开发方面也投入了53亿日元。2009年,日本的汽车企业、电池企业等相关领域的企业一起发布了开发第二代汽车用移动电池的开发计划。从去年开始到2011年,将在第二代汽车用电池系统的开发方面投入110亿日元,研究开发的目标是开发出性能提升50%、价格仅为七分之一的全新电池。

以现代汽车公司与LG化学公司为主力的韩国企业从2004年开始的5年以来,作为第二代电池成长动力产业的一环,在混合电动汽车用高输出动力的锂电池开发方面已经投入了160亿韩元的预算。2008年韩国知识经济部决定在5年内,对内置型混合电力汽车用的移动电池与相关系统的开发方面援助400亿韩元,并在2013年开始大规模生产。同时,本届政府将亲环境型汽车产业选定为新支柱产业。政府的目标是在今后在绿色汽车生产领域成为世界4大强国之一。

就美国来讲,不同政党对于新能源技术路线的支持并不一致,甚至相左。

2009年3月,美国总统奥巴马宣布了一个24亿美元的电动车领域支持计划,这与布什政府的支持重点就大相径庭。

不只美日,其他各国纷纷加快发展新能源汽车的步伐,德国建设高效“汽车充电站”网络、法国买环保车享受高额补贴和多项优惠方案。

中国今天大幅度支持电动车的发展,部分原因在于中国政府期望本土厂商能够在汽车领域通过电动车赶超世界先进水平。

但是,政策的取舍,是应该鼓励更多一些,还是限制更多一些,这个则是各个政府执政策略在汽车技术研发方面的具体表现。孰优孰劣,目前尚很难分出高下。

被动接受者

除了政府因素,市场则是最终推到厂商是否进行新技术研发、如何选择新技术研发道路的根本决定因素。市场不仅仅是代表市场对于技术以及车型的接受程度,也代表了消费者不同消费倾向下的市场竞争环境的改变,这些因素让厂商采取了各自不同的发展策略,从而决定了现在各个厂商不同的技术研发程度。

目前许多厂商都宣称自己如何如何积极在对社会和环境保护方面作出更多的投入和努力,而且列出诸多具体的数据来证明自己的成绩。

但是,厂商都是首先以利润为目标,千万不要以此就认为这些厂商就如何的奋不顾身、专门利人。这些厂商的游说甚至能够改变政府政策。

比如,美国政府与厂商的环保斗法也一直在摇摆不定。2002年美国加州通过一项新的法案,要求截至2016年前,汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30%。

但是美国环保署在收到来自布什政府的干预后,拒绝批准加州的法律。理由是,过高的标准对汽车工业来说造成太大的负担。

而奥巴马在上台后,就坚决主持加州的计划,他表示,“美国政府绝不会成为革新政策的绊脚石”。新的环保署署长杰克森已经表态为加州的新法案放行,目前已经有13个美国联邦州加入了该计划。

但是不同的厂商也有截然不同的表现。其中的原因就在于企业的文化、企业的生存环境、企业战略的制定、企业领导人的决断力等等因素不同所致。

比如,日本丰田之所以在混合动力上比其他厂商更成功,是由许多原因造成的。比如,日本这个国家的岛国环境,让日本人对于资源紧张的认识更甚于其他国家的厂商,日本的消费者比美国的消费者更倾向于购买小型车、节能型车则让日本的技术开发和投入比美国通用就更彻底。而选择混合动力,则是日本丰田的更加面对市场的战略所决定。

而欧洲厂商则更倾向于在传统驱动技术上提高效率予以大规模投入。比如对于柴油技术的应用。欧洲厂商严谨、痴迷技术,同时又不愿意放弃既有传统的优势。这是一种技术老大的心情所致。

中国的厂商更加随性,除了比亚迪基于自己的电池技术,更加在电动车技术上期望突破以外,其他厂商基本是以政府导向为自己的导向,其目的很大一部分在于争取政府的多方面的支持,特别是政策和资金的支持。这种取向更多的是因为,中国本土厂商在汽车的核心技术,不论是传统技术,还是新能源技术,都不具有特别的优势所致。

杯葛者

其实,在所有的因素中,比较容易忽视的一个因素是石油厂商的利益。石油厂商依赖传统驱动技术的成本远比汽车厂商依赖传统驱动技术的成本为高,想一想,如果所有的汽车都采用电动车,石油厂商给谁去加油呢?

但是石油厂商在全世界的势力是不容忽视的。在福布斯2009年2000大企业中,前十名中就有四家是石油公司,其势力可见一斑。在新能源技术还不能取代传统能源的今天,任何一个国家都不能忽视这些石油企业的利益,石油关乎一个国家的政治经济安全。

如果石油公司期望汽车使用传统燃油技术,虽然他们不能制止,但是他最起码是可以通过某种手段或者途径去延缓新能源技术的更新。比如,说服政府采取更温和的限制排放的政策,对于石油企业给予更多的支持。

这就像中学生所做的不同出发点的两条船何时相遇的数学题,石油企业是期望这条路径越长越好,因而他们对于石油以及附属资产的利用价值就越大。

事实上,新能源技术研发的这条船总是遭遇太多的难题,混合动力本身就是一种技术与现实的妥协。如果从最坏的结果去考虑,混合动力也许有可能成为新能源技术的最终结果。

而新旧两种技术的博弈更表现在价格与时间上的较量。也就是说,新能源技术在多长时间内开发成熟并将价格降到,在与传统能源驱动技术相比的情况下,市场接受的程度。反过来是,市场接受的程度高低则又取决于新能源技术下的产品价格的高低。甚至可以说,新能源技术需要看传统驱动技术的脸色,只有传统驱动技术下的能源价格,由于能源紧张、政策限制等因素上涨到与新能源技术下的产品价格差不多的情况下,新能源技术的春天才能来临。

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