注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

张志勇

智慧共生 追求卓越

 
 
 

日志

 
 

非洲版汽车马歇尔计划救不了中国车企  

2011-11-08 23:09:13|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

2011年中国汽车市场增长率大幅下滑背景下的自主品牌困境,越来越引起各个方面的关注。

根据最新公布的乘联会数据,中国自主品牌汽车企业2011年9月乘用车销量为32.02万辆,同比增长仅为0.8%,而同期乘用车市场平均增速为10.0%。也就是说,自主品牌企业在整个市场中的表现,与合资汽车企业相比差距越来越大。

而2011年上半年上半年自主品牌企业乘用车市场的增长速度还高达7%。

自主品牌汽车企业经过十年多的发展,与发展之初虽然有很大的进步,但是距离合资汽车企业的差距又逐渐拉大了。

中国自主品牌这些本土汽车企业到底应该采取什么样的发展道路才能实现更加快速的发展,无疑是摆在政府、企业以及中国学界面前的一道难题。

对此,有不少人宣称,扩大海外出口、实施海外建厂是本土汽车企业的一条可以选择的发展捷径。

这种观点似乎还得到了中国本土汽车企业海外扩张战略初见成效的证明。

比如,力帆汽车已经在伊朗、俄罗斯和乌拉圭建成了总装厂。2011年的汽车出口甚至占到了其总销量的55%。吉利公司上半年共出口汽车13385辆,同比大增93%;奇瑞同期数据为88838辆,同比大增89.25%,长城汽车则达到31168l辆,同比增39.9%。

从总体上看,2011年自主品牌汽车企业也是在海外市场大有斩获。据中汽协统计,2011年前7个月自主品牌企业海外出口共计达到45.44万辆,同比增长57.30%。

国内外市场鲜明的业绩反差,似乎能够证明,海外市场将是拯救中国本土车企的最好出路。

而安邦公司一名分析人士甚至更加明确指出,如果由政府牵头,在非洲建立汽车产业链,中国企业完全可以“补齐相关课程”,逐步丰富自身积累,进而形成并提升自主创新能力以及重新建立良好的品牌形象。

安邦公司有关人士还进一步认为,中国加入WTO以后,中国汽车工业虽然没有瞬间被“毁灭”,但长期被压制在低利润区域,无法突围,亟需开拓更广阔的新市场。中国车企多年来与跨国车企在合资合作中收益的技术溢出和经验积累在国内市场的应用价值远不及输出到非洲所生成的价值。授人以鱼不如授人以渔,这个道理大家都懂,中国现有的技术和经验并不能强有力的支撑国内汽车工业创新发展,但完全可以支持非洲国家初步建立汽车工业,在这个过程中中国企业得到的不仅是新的市场空间,更大的收益是“温故而知新”。

由于安邦公司对于中国汽车的非洲崛起计划是嫁接在他们曾经提出的中国版非洲“马歇尔计划”(该计划的核心就是,解决中国当前问题的关键在非洲),因此,我们姑且称安邦的这一计划为非洲版汽车马歇尔计划。

持有安邦类似观点的人不在少数。然而,中国本土汽车企业的希望真的在非洲或者不发达国家或地区的汽车市场吗?

我们可以再看看外资汽车企业如何看待全球市场的布局。

恰恰相反的是,外资汽车企业都在逐渐将全球的市场战略重点向中国市场倾斜,中国市场目前还成为一些跨国公司企业或者品牌的单一最大全球市场。

而丰田公司上月在江苏常熟建立的独资研发中心,也证明了这一事实。

当外资都将中国市场作为称王称霸的福地的时候,中国本土汽车企业却被逼远走海外,寻求自己的另类天地。

是为了逃避?还是为了真理?

我们以安邦的观点为例,来说明中国是否能够将海外战略或者非洲战略作为本土汽车企业崛起的出路。

首先,由政府牵头一说,并不现实。因为,在自主品牌汽车企业中,出口强势的都是民营汽车企业,奇瑞也是地方国有汽车企业,中央政府部门对于这些企业没有行政或者经济上的管理权。

既然没有管理权,那么如何分配这些自主品牌汽车企业的利益?比如投入?比如非洲当地园区的占地面积和区位?是需要这些汽车企业都去政府部门申报自己的非洲计划,政府然后总协调吗?

显然,这并不是特别现实。

其次,说本土汽车企业在中国加入WTO之后被压制在低利润区域,无法突围,不符合事实。

市场本来就是竞争关系,外资企业与品牌与本土汽车企业与品牌存在竞争是再正常不过的市场关系,谈不上任何的压制。

而且所谓的低利润区域,与产品大小或者豪华并不完全相关。

自主品牌汽车企业有些是一开始就想做高端豪华产品,但是豪华高端产品需要更高的技术、更熟练的工人与质量监控,但是这些条件对于自主品牌企业来说高不可攀。一家汽车企业发展的初期,从低到高的发展路径是很自然的模式。

虽然本土汽车企业开始并不具备生产研发豪华高端产品的条件,但是后来中国提供的巨大的市场增长空间,并没有让本土汽车企业能够在高端技术方向以及管理、市场方面取得根本性的突破,这种本土市场的高速发展反而让本土汽车企业陷入了盲目发展的误区,丧失了大好的发展良机。

而且,最重要的是,在这之前的长期一段时期内,外资品牌与自主品牌在市场上各自开发自己的中低高市场空间,直接的竞争关系很少出现,即使出现,也因为巨大的中国市场增长空间,得以化解。

如果说自主品牌希望向高端市场进军,阻碍他们成功的不是外资品牌,而是中国的市场消费者,因为他们不接受、不认可这些本土的高端品牌。其中的原因就在于,这些本土高端品牌是形式上的高端,实质上的低端。况且,品牌的高端化需要一定时间的沉淀与积累。十年的自主品牌的成就在今天看来已经不易。

第三,安邦的评论人士认为,授人以鱼不如授人以渔,中国现有的技术和经验并不能强有力的支撑国内汽车工业创新发展,但完全可以支持非洲国家初步建立汽车工业。

这恰恰是将所谓鱼与渔混淆才得出了错误的结论。

中国本土汽车企业现有的技术和经验是什么呢?什么技术和经验才是支撑国内汽车工业创新发展的最重要的部分?

一般的理解,本土汽车企业之所以落后,就在于缺乏核心技术,这里所说的核心技术是硬技术,即是所谓的发动机、变速箱、电子控制等等核心技术。

因此,我们还一直认为市场换技术策略的失败。

然而,这种观点是脱离市场的观点。即使有最先进的技术,就能够有好的市场表现吗?

大众带到中国市场来的某些畅销的产品,许多都是他们落后的技术,最起码不是他们最先进的技术,但是他们却取得了巨大的市场成功。

为什么?因为,在所谓的核心硬技术之外,还有一项技术叫做软技术,所谓的软技术是指的企业对于市场消费者的把握能力,这种软技术才是决定企业市场业绩好坏的真正原因。

而本土汽车企业缺乏的不仅仅是核心的硬技术,更缺乏软技术。

一些汽车企业推出新产品的速度,和大厨炒菜的速度差不多,这只能说明这些汽车企业缺乏软技术。

而由于中国市场的巨大发展速度,让软技术的缺失没有形成本土汽车企业发展的关键障碍,或者说,软技术的作用根本表现不出来。

然而,一旦市场的竞争激烈起来,软技术的作用就马上显现。

如果缺乏这种软技术,如果我们不知道如何了解市场的需求,仅仅凭着一主观的判断,即使我们的企业到了非洲,我们就一定能够成功吗?

或许非洲的快速增长能够让我们的企业取得很好的成绩,但是当非洲的市场一旦发展起来,当其他的跨国公司再次进入的时候,我们的本土汽车企业仍然会面临今天中国市场的困境,仍然会因为软技术的缺失而丧失竞争力。

因此,诸如非洲之类的海外市场,是中国本土汽车企业发展的辅助剂,但是决不能成为关键的核心市场。

能够成就中国本土汽车企业崛起成为世界级别的跨国公司的市场,非中国本土市场莫属。

因为,非洲市场即使发展再快,又能够赶上中国市场的百分之几?

我们从数据上看,这也是事实。海外销量在各自主品牌企业中占公司销量的比重并不高。最高的奇瑞所占比例稍高为30%,其他吉利及长城占集团销量比仅6.3%和13.4%。上面提到的力帆说有55%。

然而,自主品牌发展出口事业还有一个考虑是,出口退税。因为只要企业实现出口,就能获得出口退税,这种巨大的收入来源,也是支撑本土企业大力发展海外战略的原因之一。

在中国市场,自主品牌企业虽然质量、技术上有待提高,但是却有着天时地利人和的外资品牌所没有的优势。

同时,中国未来巨大的市场增长潜力还能够为自主品牌汽车企业提供更长时间的支持。

只要在这个时期内,自主品牌企业真正实现增长方式的转型,扎扎实实做好内功,竞争力的提升以及品牌价值的提高,随着时间的推移,是再自然不过的事情。

(独家供稿网易汽车 转载请注明出处)

  评论这张
 
阅读(4790)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017