注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

张志勇

智慧共生 追求卓越

 
 
 

日志

 
 

国家新能源汽车战略不能“边补边限”   

2012-12-13 08:11:51|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

2012年年度新能源汽车产业创新工程支持项目正式公布,这次国家给予支持的名单中几乎包括了所有的大型国有汽车企业,但是也包括了在市场上表现优异的民营企业。

此次新能源汽车创新工程支持名单是此前国家有关部门出台相关政策以后根据企业申报的结果进行审核的最终结果。

无疑,从研发阶段给予新能源汽车企业以巨额补贴资金,将会有力推动中国整体新能源汽车产业的自主技术创新与突破。

不过,从整个产业链条最上端研发阶段予以大规模的支持,如果没有在新能源汽车市场上的紧密配合,那么这种技术研发就只能是空中楼阁。

当然,验证能够持续获得国家大规模补贴的是技术标准,但是这些技术标准最终是要以市场产销规模的扩大为基础,没有市场的不断扩大,仅有技术的突破又有何用呢?

问题恰恰出在这里。

以新能源乘用车项目入选的企业为例。在乘用车项目入围的企业当中,分别有一汽、上汽、东风、长安、北汽、奇瑞、吉利、比亚迪、长城、江淮。这些汽车企业分属于全国不同的省市地区,他们未来的技术研发都从国家的口袋中获得大量资助,但是他们的市场却可能会发生冲突。

生产基地所在地可能会决定你的市场规模拓展的最大边限。比如,长春市或许只会让在长春市建有生产基地的汽车企业享受在该地区销售新能源汽车的特权;合肥则考虑让自己当地的汽车企业在本市范围内推动新能源汽车的销售。

如果这种情况真的发生,如果每一家新能源汽车企业的市场发展边缘都只能因为生产基地所在范围内销售自己的新能源汽车产品,那么国家的大量补贴虽然有助于汽车企业实现技术上的突破,却无力为获得突破的新能源汽车企业提供市场上的自由竞争的保证。

地方保护主义的担心不是没有道理。传统汽车市场一直在上演着这种地方保护的逻辑。最近媒体披露出来的神龙公司在武汉出租车减配的问题,最终的根源就是在于地方保护主义。

因为地方政府对于当地出租车市场使用车型上更多考虑当地汽车生产企业的产品,从而让汽车出租车市场失去了竞争。没有竞争的市场就是没有效率的市场,这种没有市场效率的竞争,最终会损害汽车生产企业的市场敏感性与竞争力,同时也会丧失在技术研发上的市场触角。

有汽车企业的老总就曾经说过,企业的技术研发人员要比消费者更多地了解产品,更多的了解产品的缺陷,因此,汽车产品的研发与改进无须市场消费者的反馈,因为消费者所有能够想到的问题,技术研发人员都在实验室阶段、路试阶段等等环节上予以了充分考虑。

这恰恰是汽车企业发展的最大障碍。如果没有市场消费者的反馈,任何的汽车产品都是欠缺市场竞争力的产品。因为消费者不仅仅要考虑产品的技术功能与品质高低,还要考虑这些产品性能是否符合自己的需要。

可想而知,如果我们的新能源汽车产品的技术研发都因为地方保护主义而陷入了狭窄市场的牢笼,又如何能够让技术研发的成果与更广大的市场消费者接轨。

更为悲剧的是,如果所有的新能源汽车企业都因为地方保护而不能有效拓展市场边界,那么前期的巨额投入又如何能够获得补偿?

难道新能源汽车获得补贴的标准就只能以国家有关部门设定的某些技术指标作为全部唯一的依据吗?难道国家支持这些汽车企业实现新能源技术的突破不是为了更好地扩大市场的规模吗?

显然不是。但是事实上又陷入了这样的一个结果。

以比亚迪为例。比亚迪为了拓展自己在新能源汽车市场的边界范围,就选取多个城市与当地政府达成协议建立组装厂,以实现当地新能源汽车市场的收获。

而由于目前出租车市场的地方垄断,比亚迪虽然在深圳已经运营纯电动车已经有两年的时间,而且没有发生严重的事故,但是却很难将比亚迪的电动车视角伸向深圳以外的更多的大城市。

由于新能源汽车市场最好的推广模式就是集团消费带动私人市场,假如包括政府市场、出租车市场、公交市场等在内的这些集团消费都形成严重的地方保护的话,那么国家这次确立的以25个新能源汽车支持项目最终就有可能会失败。

这里的关键是新能源汽车市场的推广模式必然是从集团消费带动私人市场。目前障碍新能源汽车市场发展的因素有许多,有技术不成熟、不稳定的原因,也有基础设施不配套的原因,还有售后服务体系的因素。价格当然也是其中的硬性因素,但却不是最主要的因素。试想,你如果是一个消费者,免费给你一辆纯电动车你会开吗?很可能不会,因为即使这辆车的购入成本很低,但是这辆车未来带给你的不确定支出太多。

因此,要想突破这种私人市场的顾虑,就必须要让集团消费走在前面,而集团消费中最先实施新能源汽车化的就是政府机构。

政府机构作为新能源汽车政策的制定者以及市场的倡导者,如果作为新能源汽车的先行使用者,那么对于整个市场的示范效应是巨大的。

同时,政府机构作为先行使用者,具有购买数量大、使用区域集中的特点,从而让充电设施的网点铺设更加具有经济效益,也让企业的售后服务的成本更低。随着像政府机构这样的集团消费使用新能源汽车的数量不断增加,新能源汽车设施网点就能够在一个城市中逐渐形成网络化布局,而企业的售后服务体系也将会日渐成熟。在这种的情况下,就会有私人消费者逐渐进入新能源汽车市场。从而让新能源汽车市场最终出现产销规模上的突破。

显然,在新能源汽车市场的推广模式上,包括政府机构、出租车公司等的集团消费具有非常重要的意义。但是这些市场却又偏偏容易产生地方保护与垄断,从而障碍了新能源汽车企业之间的良性竞争。

没有充分的市场竞争,新能源汽车的市场规模就难以展开,新能源汽车企业即使有技术突破,也很难实现市场上的回报。这并不是国家今天确定25个新能源汽车项目的真正目的。

因此,国家一方面要拿出资金来扶持新能源汽车企业在新能源汽车上的突破,同时更要制定市场规则拆除新能源汽车市场竞争的地方保护的藩篱。

(独家供稿网易汽车 转载请注明出处)

  评论这张
 
阅读(3355)| 评论(1)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017