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张志勇

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日志

 
 

十城千辆目标落空不能归罪电动车   

2012-12-05 08:59:55|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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日前,又有媒体对于“十城千辆”工程进行了完成情况的报道,由于十城千辆工程与当初规定的目标差距甚远,因此,也有许多人开始抱怨中国制定的以推行电动车为主的路线有失偏颇,并认为电动车的技术路线原本就不可行,因为电动车技术根本就不成熟。

据媒体援引有关数据显示,国家确定的三批共计25个节能与新能源汽车示范推广城市,100%都没有完成所谓的千两示范工程。深圳是电动车拥有最多的城市,到2012年7月为止,深圳已经拥有电动车2571辆新能源汽车。不过这个数据离2009年制定的到2012年末新能源汽车运营达到3.4万辆的目标还相差甚远。

从有关媒体提供的数据显示,截止到2011年年底的新能源汽车的保有量数据,25个试点城市总的汽车保有量11949辆,而2012年底规划完成目标是52621辆,显然,即使这些城市再如何努力,要想在剩下的半年时间内完成4万多辆新能源汽车的任务,势必登天还难。

重庆交通大学教授王健在接受媒体采访时就表示,“我认为,现在基本上可以对纯电动公交车作出一种判断,现阶段要实现商业化运作是不可行的。”

以电动车为核心的新能源汽车的发展路线就这样被宣判死刑了吗?

对于新能源汽车示范工程,国家有关部门曾在2011年进行过摸底调查,并决定要对于进入示范工程的城市名单进行调整。但是,通过这种示范城市的调整就能够让十城千辆的目标完成达到规划的目标了吗?

诚然,障碍新能源汽车发展的原因中有电动车技术不成熟的因素,但是是否就是因为这些因素就完全阻碍了新能源汽车发展的道路了呢?

其实,真正阻碍新能源汽车发展道路的并不是电动车的技术,而是地方保护主义。

各个示范城市在选购新能源汽车的时候,是以什么标准去选购的呢?按照一般的道理来说,从全国范围内的电动车生产企业中进行公开招标投标,以品质与技术为核心标准,进行新能源汽车的采购是十城千辆示范城市所应遵循的原则。

但是,我们看到在实际的工作中,地方保护主义严重阻碍了新能源汽车的产品采购与使用。各个城市都是选用当地的生产企业生产的新能源汽车产品。

这样本来也无可厚非。但问题是,由于新能源汽车技术并不是每一个汽车企业都已经掌握,许多汽车企业在电动车技术上并没有实力,只是因为政策的原因才进入这个市场。

这样,所有的汽车企业都被局限在一个比较狭窄的新能源汽车区域市场,好的新能源汽车企业由于受到地方保护的限制,不能进入更多的市场,而无法扩大产销规模。许多的示范城市则也由于所选购的当地的新能源汽车产品品质与技术不过关,而迟迟得不到规模的提升。

就以比亚迪为例。比亚迪的电动车大巴K9,尽管已经进入某些国外发达市场的城市,但是在中国自己的城市中却很难有更大范围的推广。而比亚迪要想获得当地市场的份额,就必须要在当地建立组装厂进行本地化生产才能获得市场订单。这显然也让比亚迪有苦难言,因为一个组装厂如果只是供应一个城市,那么产销规模必然不经济。

因此,要想真正推动十城千辆示范工程的进行,第一个需要破除的障碍就是地方保护主义。需要由国家有关部门参与进行公开招标才能达到目的。

地方保护主义仅仅是所有阻碍十城千辆示范工程的原因之一。好大喜功则是地方政府推动示范工程没有完成目标的另外一个主要原因。

从上面的数据可以看到,这些示范城市给出的总的完成目标是三年达到5万多辆的新能源汽车保有量。但是这样的保有量是科学的吗?

按照十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程的最初设计,新能源汽车的目标是每一个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。如果从这个角度看,新能源汽车完成情况并不是那么悲惨。毕竟有些城市的新能源汽车的拥有量已经超越了1000辆的水平。

但是,许多地方政府更多从地方政绩出发,盲目制定了不科学的地方新能源汽车拥有量目标。这些城市考虑的更多是如何落实完成中央政府有关部门下达的任务,而很少考虑完成过程与结果。过高目标的提出,被地方政府作为积极落实上级精神的一种表示,却不顾及目标制定以后完成的难度与督查。

新能源汽车示范工程虽然是一项政府工作,但毕竟是一项市场化的过程。如果用行政逻辑去完成市场指标,那么就会南辕北辙。

这恰恰是十城千辆示范工程落空的另外一个原因。

尽管行政的盲目推动不是一件好事情,但是科学的行政推动或者说更加市场化的行政推动则是新能源汽车市场发展的最佳的模式。

我们新能源汽车市场发展的模式目前是,以示范城市为试点,然后带动整个新能源汽车市场的发展。但是由谁来带动?公交系统吗?且不说公交系统由于上面所说的地方保护的原因很难有大的发展,即使没有地方保护,公交系统又能够有多大的市场影响力呢?

新能源汽车市场发展最终是私人新能源汽车市场的发展。因此推动公交系统新能源汽车化的同时,必须加速推进私人轿车的新能源汽车化。但是,私人新能源汽车市场的推动恰恰是脱离了政府的支持。

目前,新能源汽车政策的核心就是补贴。但是,在售后服务体系、充电设施体系等都没有建立起来的时候,如何能够让那一个个私人去做新能源汽车市场的推动者呢?

因此,推动新能源汽车市场必须以科学的商业模式作为核心。科学的商业模式是什么?就是要“集团消费推动先行,政府消费推动先行”。

政府推动就是要从政府公务用车采购新能源汽车先行。当政府部门一再呼吁社会购买新能源汽车的时候,为什么不首先从自己做起进行示范呢?这种示范效应远远比说一千遍道理有效得多。

同时,政府购车还有几个合理的方面在于:一个是购车规模比较大,各个政府部门办公比较集中,每一个政府部门采购一辆,其数量就已经很可观。可观的新能源汽车的数量规模,让充电设施的配套有了盈利基础,从而让充电设施建设解决了亏损的后顾之忧。同时,数量规模的增加也让售后服务的成本更低,从而让整个新能源汽车的维修成本降低在一个比较低的水平。

随着政府公务用车的推动,其它国有的集团消费也将进入新能源汽车的推动行列。这些集团企业的用车数量更加庞大,从而示范效应以及对于充电设施的配套体系的建设以及售后服务体系的完善更加有正面的帮助。

这样,越来越多集团购车规模的增加,是新能源汽车充电设施体系在这些集团周边成网络化布局的完成,而售后服务体系也得以建立。

这样,私人轿车市场就解决了两个最大的障碍:充电设施配套不足、售后服务体系不健全。

当这两个障碍被排除以后,私人轿车市场怎么会不进入一个良性的发展呢?

当然,有人一直将新能源汽车市场的发展归罪于电动车技术的不成熟。诚然这是一个问题。但是电动车技术的不成熟不代表目前电动车市场就不能进入市场。电动车早在1990年代就已经有跨国公司运营了很长时间。通用汽车的EV1一直在1990年代起运营了很长时间。最终退出是因为成本太高,成本太高是因为产销规模上不去。但是如果这种产销规模的瓶颈通过政府采购、集团消费的方式加以解决,那么电动车市场的推动就能够水到渠成。
(独家供稿网易汽车 转载请注明出处)

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