新能源汽车“热”得好像明天就能够实现满大街都跑着电动车了。所有的厂商都把相当的注意力放到了混合动力、电动车的研发上。但是，基本的事实是，仅仅有汽车生产厂商的努力远远不够，新能源汽车社会的到来要取决于更多的因素。

从一开始，所有的厂商的起点几乎是一样的，他们的目标也是相同的。即是要开发出零排放的完全清洁性的汽车产品。

但是，目标往往离着现实有着很远的距离，这个距离越远，期间可以选择的道路就越多，厂商的分歧就越大。

因此，甲醇燃料、乙醇燃料、电动车、氢动力，各种各样的技术层出不穷。

在现实的巨大压力以及未来市场空间的巨大诱惑下，太多的机构介入其中，政府、汽车生产商、石油厂商、研究机构、社会团体，不同的机构有不同的价值取向，因为他们代表的利益复杂多样。

因此，诸多方面的博弈，将决定未来新能源技术的进展速度与方向。

最坚决的力量

1970年代以来新能源汽车的发展，基本的原因来自于三个方面：能源紧张、温室效应不断让地球变暖、环境污染。对于这三个要素，作出最强烈反应的其实并不是汽车厂商，而是政府。

作为纳税人的代表，作为社会公共利益的维护者，政府有义务保障每一个公民拥有基本的生活条件，基于此，各国政府才需要采取措施保障降低温室效应，使用清洁能源保护环境。同时，作为地缘政治的一部分，各个国家需要面对不断减少的能源储藏，保护本国的政治、经济安全，或对外争夺更大的能源来源，或对内迫使厂商研发更加先进的技术，提高传统技术燃油效率的同时，开拓新的能源领域。

因此，在政府政策的督促和鼓励下，汽车生产厂商才有紧迫的压力和动力去进行新能源的开发。

政府是新能源技术最终走向与速度快慢的最主要因素，也是最坚决的力量。

但是，美国政府与日本政府的策略并不完全相同，中国政府的策略也与他们有很大的不同。每一个国家的政策，首先是基于本国厂商的利益，同时考虑到整个环境的诉求。

日本从1992年到2001年十年当中，在贮存电力用的锂电池以及小型电器汽车上使用的锂电池开发方面已经投入了166亿日元。而从2002年到2006年，在燃料电池汽车所使用的锂电池开发方面也投入了53亿日元。2009年，日本的汽车企业、电池企业等相关领域的企业一起发布了开发第二代汽车用移动电池的开发计划。从去年开始到2011年，将在第二代汽车用电池系统的开发方面投入110亿日元，研究开发的目标是开发出性能提升50%、价格仅为七分之一的全新电池。

以现代汽车公司与LG化学公司为主力的韩国企业从2004年开始的5年以来，作为第二代电池成长动力产业的一环，在混合电动汽车用高输出动力的锂电池开发方面已经投入了160亿韩元的预算。2008年韩国知识经济部决定在5年内，对内置型混合电力汽车用的移动电池与相关系统的开发方面援助400亿韩元，并在2013年开始大规模生产。同时，本届政府将亲环境型汽车产业选定为新支柱产业。政府的目标是在今后在绿色汽车生产领域成为世界4大强国之一。

就美国来讲，不同政党对于新能源技术路线的支持并不一致，甚至相左。

2009年3月，美国总统奥巴马宣布了一个24亿美元的电动车领域支持计划，这与布什政府的支持重点就大相径庭。

不只美日，其他各国纷纷加快发展新能源汽车的步伐，德国建设高效“汽车充电站”网络、法国买环保车享受高额补贴和多项优惠方案。

中国今天大幅度支持电动车的发展，部分原因在于中国政府期望本土厂商能够在汽车领域通过电动车赶超世界先进水平。

但是，政策的取舍，是应该鼓励更多一些，还是限制更多一些，这个则是各个政府执政策略在汽车技术研发方面的具体表现。孰优孰劣，目前尚很难分出高下。

被动接受者

除了政府因素，市场则是最终推到厂商是否进行新技术研发、如何选择新技术研发道路的根本决定因素。市场不仅仅是代表市场对于技术以及车型的接受程度，也代表了消费者不同消费倾向下的市场竞争环境的改变，这些因素让厂商采取了各自不同的发展策略，从而决定了现在各个厂商不同的技术研发程度。

目前许多厂商都宣称自己如何如何积极在对社会和环境保护方面作出更多的投入和努力，而且列出诸多具体的数据来证明自己的成绩。

但是，厂商都是首先以利润为目标，千万不要以此就认为这些厂商就如何的奋不顾身、专门利人。这些厂商的游说甚至能够改变政府政策。

比如，美国政府与厂商的环保斗法也一直在摇摆不定。2002年美国加州通过一项新的法案，要求截至2016年前，汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30%。

但是美国环保署在收到来自布什政府的干预后，拒绝批准加州的法律。理由是，过高的标准对汽车工业来说造成太大的负担。

而奥巴马在上台后，就坚决主持加州的计划，他表示，“美国政府绝不会成为革新政策的绊脚石”。新的环保署署长杰克森已经表态为加州的新法案放行，目前已经有13个美国联邦州加入了该计划。

但是不同的厂商也有截然不同的表现。其中的原因就在于企业的文化、企业的生存环境、企业战略的制定、企业领导人的决断力等等因素不同所致。

比如，日本丰田之所以在混合动力上比其他厂商更成功，是由许多原因造成的。比如，日本这个国家的岛国环境，让日本人对于资源紧张的认识更甚于其他国家的厂商，日本的消费者比美国的消费者更倾向于购买小型车、节能型车则让日本的技术开发和投入比美国通用就更彻底。而选择混合动力，则是日本丰田的更加面对市场的战略所决定。

而欧洲厂商则更倾向于在传统驱动技术上提高效率予以大规模投入。比如对于柴油技术的应用。欧洲厂商严谨、痴迷技术，同时又不愿意放弃既有传统的优势。这是一种技术老大的心情所致。

中国的厂商更加随性，除了比亚迪基于自己的电池技术，更加在电动车技术上期望突破以外，其他厂商基本是以政府导向为自己的导向，其目的很大一部分在于争取政府的多方面的支持，特别是政策和资金的支持。这种取向更多的是因为，中国本土厂商在汽车的核心技术，不论是传统技术，还是新能源技术，都不具有特别的优势所致。

杯葛者

其实，在所有的因素中，比较容易忽视的一个因素是石油厂商的利益。石油厂商依赖传统驱动技术的成本远比汽车厂商依赖传统驱动技术的成本为高，想一想，如果所有的汽车都采用电动车，石油厂商给谁去加油呢？

但是石油厂商在全世界的势力是不容忽视的。在福布斯2009年2000大企业中，前十名中就有四家是石油公司，其势力可见一斑。在新能源技术还不能取代传统能源的今天，任何一个国家都不能忽视这些石油企业的利益，石油关乎一个国家的政治经济安全。

如果石油公司期望汽车使用传统燃油技术，虽然他们不能制止，但是他最起码是可以通过某种手段或者途径去延缓新能源技术的更新。比如，说服政府采取更温和的限制排放的政策，对于石油企业给予更多的支持。

这就像中学生所做的不同出发点的两条船何时相遇的数学题，石油企业是期望这条路径越长越好，因而他们对于石油以及附属资产的利用价值就越大。

事实上，新能源技术研发的这条船总是遭遇太多的难题，混合动力本身就是一种技术与现实的妥协。如果从最坏的结果去考虑，混合动力也许有可能成为新能源技术的最终结果。

而新旧两种技术的博弈更表现在价格与时间上的较量。也就是说，新能源技术在多长时间内开发成熟并将价格降到，在与传统能源驱动技术相比的情况下，市场接受的程度。反过来是，市场接受的程度高低则又取决于新能源技术下的产品价格的高低。甚至可以说，新能源技术需要看传统驱动技术的脸色，只有传统驱动技术下的能源价格，由于能源紧张、政策限制等因素上涨到与新能源技术下的产品价格差不多的情况下，新能源技术的春天才能来临。

2009年，中国汽车市场的表现并不是让所有的汽车厂商都皆大欢喜。各种车型销售数量分化严重。而在轿车中，豪华高档车市场表现还算差强人意，无疑，国家的产业政策调整——比如对小排量车型购置税减半征收，对不同排量实施不同的消费税政策——都对豪华车市场造成了一定的冲击。

今年前四个月，虽然中低端市场出现爆发式增长，但是高级乘用车市场却大幅下挫7.6%。不过在豪华车市场也不是全盘皆墨，低端豪华轿车市场今年前四个月仍然增长近20％，只是最顶级的豪华车出现了与整体市场相左的下滑现象。因此，如何增加顶级豪华车市场的增长动力，是各大厂商眼下最迫切的任务。

日前，一汽大众奥迪事业部逆势推出奥迪A8L3.0，在某种程度上或可看做对目前市场局面的一种积极应对。

其实，在中国豪华车汽车市场上，德国三强的竞争随着国产化的加强日益激烈。目前仍然在市场由于先入优势居于领先地位的奥迪，面对宝马、奔驰的步步紧逼，以及当前市场形势的变化，开始从多方面入手以期保持目前的优势。

一是降低排量。过去，在奥迪A8阵营中并没有3.0这款车型，此次上市，显然有替代已经停产的3.2L车型之意。这样做的好处，仅仅从消费税方面就给消费者很大的优惠空间。因为按照国家的政策，奥迪A8L3.0享受的消费税率为12％，而A8L3.2则需要缴纳高出一倍（即25％）的税率。

二是优雅配置。消费税给了空间，可是配置依然经典，这是值得嘉奖的地方。作为豪华车的典范，除了车载电话、GPS导航、带加热/通风功能的电动座椅以及自动恒温空调等常备配置外，奥迪A8L3.0预设了十多项可选装的配置，也就是说使用者大可以根据自我需求对车体进行全方位的完善，以最大程度的满足对舒适度乃至豪华性的需求。这种“无限可能”的特征在前后排座椅的设置上也得到了凸现：一是后排超大的可容纳普通体型男性完全放松的坐姿的大空间；二是前排主驾位置可以通过12向电动座椅以及四向调节方向盘来寻找一个最合适的驾驶位置——这在极大程度上保证了驾驶者以及所有乘坐者的舒适感，很有商务精英的范儿。

三．是顺应时代发展趋势--科技环保。随着现在时代发展，大家都越来越关注节能环保。这款新推出的奥迪A8L 3.0 FSI配备了“奥迪高效模块战略”中多项核心技术，例如，FSI燃油直喷发动机、ASF奥迪空间框架结构以及电动太阳能天窗，可以说，从整车的各个方面降低了能耗和排放。其中的ASF奥迪空间框架结构不仅具有轻量化、节油减排的优点，极大的提高了整车的安全性能。

四．实行有竞争力的价格。在中国的汽车市场中，虽然降价大战不断进行，但是豪华车鲜有降价者。不过，这次奥迪A8L3.0刚刚上市，就显示出明显的价格优势。

由于这款车是为打消费税的擦边球而补充2.8L和3.2L车型外的市场空挡，因此可以说是用更优惠的费用购买到了与3.2L一致的配置，此外值得一提的是奥迪A8L3.0从92.8万到99.8万的价格。

有着多个方面的绝对优势，将占未来奥迪A8L半边天的A8L3.0，其市场表现应该大有可观。

2009年对于中国的汽车界来说，最热的莫过于新能源汽车，更具体来说，电动车成为本土企业的最大的亮点。4月结束的上海车展，简直就是一个电动车的海洋，各个厂商争先恐后出笼的电动车量产计划，感觉中国马上要进入到电动车时代。

如果说电动车的热潮在2009年之前还是比亚迪的一个人的公开游戏，那么2009以来，电动车就成为几乎所有本土汽车企业，乃至合资外资品牌的一个盛宴。

2009年之前，比亚迪汽车的王传福携手机电池大王之余勇，不仅仅推出F3DM双模混合动力车型，宣称要量产电动车，而且高唱铁电池之歌，筑巢引凤，惹得世界股神巴菲特亲自光顾，慷慨解囊。而最新的消息说，大众汽车已经与比亚迪建立战略合作关系，合作领域指向混合动力与电动车技术。

2009年，中国政府出台的汽车产业振兴规划，将电动车的热潮推到了一个顶点。规划中明确规定：形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。以电动车为主要导向的政府鼓励发展的思路和脉络基本一目了然。

但是，也有一些业内人士对新能源汽车的目标提出了质疑。有人士表示，规划提出的目标很难达到，能够实现1%就不错了。

而目前市场上的反应也表明一些厂商过高宣传了自己的新能源汽车发展目标。比如，某厂商推出的一款新能源汽车，至今仍然没有在市场上获得普遍的接受和推广。

从2009年到2011年，为期三年的规划和目标，特别是庞大的资金支持，将引导中国汽车厂商把新能源汽车作为未来的重要方向之一。

但是这些资金如何分配、按照什么原则分配、由谁来决定分配、资金投入产出的实际效果如何监控，可能都是一个问题。

目前万马齐喑的新能源汽车开发的热潮，不能说不与争食国家的免费资金支持有关。

第二个问题是，电动车路线是否适合中国长期的发展目标。从产业振兴规划来看，国家强力支持和鼓励的主要是电动车领域的技术开发与产业化，但是在新能源汽车发展的图谱上，电动车只是其中一个分支而已。我们能够完全确定电动车就是让中国实现超越式发展的那种技术吗？

只有50年发展历史的中国汽车产业，渴望超越世界强国的跨国车企，渴望掌握世界最先进的技术，这个是所有中国汽车人的梦想。

而后进国家的后发优势可能能够成就中国人的这一理想。但是汽车行业的特点就是技术的突破必须有一定时间的积累。电动车的技术或许不是。中国对于电动车的研发并不是始于王传福，而是早在2000年前后就开始列入国家的五年规划以及863计划，中国官产学研的全力介入已经20多年的时间。中国相关人士自信技术上与西方国家可以在许多方面比肩。

攻坚战往往选择最薄弱的环节。选择电动车作为中国汽车产业的突破口可能就是来自于对中国目前电动车领域技术现状与世界现状比较而作出的选择。

从这个角度来讲，50万辆或者5％的市场份额都不是最重要的，引导中国本土企业抢占技术高地，才是重中之重。

从中国选择新能源汽车发展的道路上，也经历了一个长期的全面开花的历程。从甲醇到乙醇，从鼓励传统技术的提升到新能源技术的研发，从柴油到混合动力，从煤变油到锂电池，期间的人力、财力的投入自不必说，方方面面的激烈争吵更是在所难免。但是今天中国似乎抛弃了一切，认定了电动车为几乎唯一的模式。

这是一桩赌注抑或明智的选择！

研发新能源汽车的原因在于现实社会的能源日趋紧张，目标是降低污染保护环境。氢动力是最理想的目标，无污染，零排放，储量丰富。但是，在氢动力的研发中不仅是出现了不同的歧路，而且技术研发的难度以及量产的市场接受度都让氢动力远离现实方案。

电动车也是非常理想的方案之一。从铅酸电池到镍镉电池，再到镍氢电池，再到锂电池，再到燃料电池，从化学电池到物锂电池，哪一种方案更加技术上可靠、经济上更加可行，到今天仍然没有得到明确的答案。

混合动力是一种技术与现实的妥协和折衷，而提高现有传统燃油动力效率则是新能源技术窘境的现实突破。

从弱混到中混，从强混到纯粹的到纯粹的电池驱动，从镍氢电池驱动到燃料电池驱动，期间伴有传统燃油技术的不断突破，应该算得上是一条新能源技术的理想路线图。

因此，中国政府划定的电动车路线图似乎是一条涉及所有可能的技术方案实现最终理想目标的最佳路线图。而其中缺憾的则是中国汽车厂商在传统技术上的长期落后。

其中的博弈重要的砝码就在于技术与时间的较量：

而所有争论的焦点和质疑基本都在于对新能源汽车什么时候能够取得突破并获得市场大规模认可。

由于比亚迪高调造电动车的宣传，外界一直以为电动车技术就是电池技术，其实不然。

电池技术无疑是电动车能否量产的关键问题，但并不是问题的全部。即使电池技术获得解决，电动车的电机技术、电池组的管理、电控技术等等都同样需要实现突破。即使所有这一切都取得了革命性的进展，电动车的生产管理系统仍然是考验电动车技术能否安全、稳定的关键环节。

而这一切到底需要多长时间，没有人能够说的清。但是，新能源汽车的时代的萌芽和胚胎已然成形，忽视这一现实，必然让中国汽车产业永远落后于世界的潮流。

来自各界的精英人士共聚人间天堂，亲身体验为期3日的奥迪A8L尊贵之旅。

我们体验到奥迪品牌源自日耳曼民族所特有的低调谨慎的贵族风范，以及高科技引领未来的品牌魅力，相信这一切正是奥迪A8L吸引众多精英追捧的魅力所在。

我一下机场就有奥迪公司人员热情的接待，然后和全国各地过来的一些朋友登上了奥迪的专车，开往苏州香格里拉，沿途跟朋友们有说有笑，而值得一提的是奥迪的接待人员非常人性化的为我们准备好了各种口味的饮料和水，顿时让人有一种宾至如归的感觉。
   
参加品鉴晚会，聚集了相当多的知名人士，每一个必要的位置都有奥迪工作人员为笑脸相迎服务，让人的心情也显得非常放松，一边跟一些商务精英的朋友们谈论着这次的活动，一边感触着这奥迪公司非同一般的文化概念。
 
单格栅的宽阔前脸甫一亮相就在到场人的心目中留下了很深的印象。 展厅中世界著名的品牌与奥迪A8L3.0交相辉映，而模特儿的精彩演绎更让这次的晚宴在我心中留下非常美妙的回忆。
 
很多商务经验在晚宴的时候也不忘互相交流，谈论奥迪A8L的市场前景和高科技研发的技术含量，晚宴的设置更是异常的丰富，品位高雅，处处体现奥迪无微不至的每一个细节的考量，所谓声色味俱全这次可是真正体会到了。
 
品鉴会上还有不少奢华艺术品展出这件展望作品中“物质化的观念” 设计理念着重于材质的抽象雕塑艺术品，传达一种材质的可能性，正如奥迪创新的ASF全铝车身带来的刚强与轻便不谋而合。
 
第二日，经由奥迪品牌专业的A8L系列产品讲解与试驾讲解后，“奥迪A8L尊贵之旅”正式启动。价值3000W，包括从奥迪A8L3.0FSI到顶级6. 0W12quatttro旗舰型在内的豪华阵容，气势如虹的从苏州开往杭州，我们有幸见证了20几辆A8浩荡出发的壮观，这一幕在大家的心理绝对是空前绝后的。
顺便可以袒露我的个人心声：我去过很多的名流汽车交流会和活动等等，从来没有看到过如此严谨、细致的旅程安排。从旅途线路安排到豪华车队的调度和每一位嘉宾体验的全程感受，无不一一顾忌到和考虑周到，让我实在不得不佩服奥迪主办方的：严谨和细致还有大气。
 
    每辆车旁边都有工作人员给我们做细心的介绍跟指导，驾驶奥迪A8当你让速度飙升至每小时200多公里的速度时，仍然感受到一种极致动感之外的休闲和安逸，会让你产生一种全世界尽在掌控中的感觉。
 
在试驾途中，便捷的MMI多媒体交互系统则营造出顶级的休闲空间，人车对话得到极大的发挥；当你在不同的路况下，不时调整四种不同可调的悬挂方式时，让人有一种轻松和舒适的感受，所谓得座驾如此，人生足矣。
 
车尾的LED节能亮度高。尤其是在下雨下雾以及夜晚，十分夺目，以科技为本致力于每个细小的安全环节，这就是奥迪A8L的独特魅力，也是这次试驾的意义所在。
 
安全舒适的享受了A8L系列的驾驶之乐后，我们抵达到品牌方安排的杭州九龙山俱乐部。一系列的活动安排都有工作人员随时候驾，再次感受奥迪品牌的魅力落到细节体现。
 
 
下午我们又去了高尔夫度假胜地富春山居，一路十分顺利，一路上奥迪对每一位来宾的服务这细节让我深受感触，奥迪公司对本次活动的重视，也让我感受到了国际大公司的专业。
 
奥迪财经论坛将试驾活动推向了高潮，来自国务院发研中心的专家以及一汽大众奥迪事业部的执行副总经理张晓军，与现场的近百名全国各地的企业家和高级经理人共同探讨中国汽车市场发展的趋势，让在场的所有商务精英获益良多。

最后本次”奥迪A8L尊贵之旅”活动在企业家财经论坛的圆满中结束，论坛会议也是各界业内人士和媒体同仁与奥迪品牌取得沟通、达成公识的平台。

最后在论坛会议上，一汽大众奥迪事业部执行副总经理张晓军在财经论坛上的说话：以前我们基本上是维持中性的判断，而从当前的走势来看，我们已经从中性转向乐观。在中国市场雄踞豪华车市场第一的奥迪，正因为坚持不断创新，推出新品，也才能笑傲车市江湖！

参加完了此次活动，让我这个参加活动沙龙的老江湖，初次有一种依依不舍的感觉。也正是因为参加了这样一个盛大的活动，跟各界商务精英人士的交流中，让我更坚定了对汽车行业的坚持，就像奥迪人在这次苏杭试驾之旅中所说：唯进取者，尊领未来！

美国汽车行业令人吃惊的新闻屡屡不断，在通用汽车进入破产保护程序，以及中国企业欲收购悍马之后，原来期望在6月15日结束的克莱斯勒破产保护程序出现重大变故。

美国最高法院周一的裁定让所有人都大吃一惊。法院决定推迟克莱斯勒与菲亚特公司的资产交易。

本来在克莱斯勒进入破产保护程序之后，菲亚特将并购克莱斯勒的大部分资产，组建新公司。

但是，法院的裁定让所有的事情停摆！

克莱斯勒再次陷入破产危机，将造成美国汽车行业的资产重组横生枝节，未来预期再次变得渺茫。

在所有的美国汽车品牌中，除了悍马，克莱斯勒应该是最差的企业和品牌。其存在的价值大概只有历史的意义。菲亚特入主克莱斯勒也主要是看中了其具有美国市场通道的意义，而除了菲亚特，谁还愿意接手克莱斯勒呢？

美国政府已经在通用汽车上注入了全力，不可能在克莱斯勒上再做一次大股东。

如果克莱斯勒破产，也许菲亚特仍然能够介入克莱斯勒，而且价格也许更低，因此，对于菲亚特打造世界汽车巨头的梦想并不见得有任何负面的打击，反而是帮了意大利人的忙。

克莱斯勒的困局，让所有对美国汽车行业的前景再次充满了悲观。此前，克莱斯勒重组，通用破产保护，一切都看来在奥巴马政府预期的轨道上运行。

但是现在问题来了，奥巴马掌控汽车行业重组的进程受到了来自法院的质疑和阻挠。

克莱斯勒本来一个月的时间结束破产保护的梦想破碎，通用的重组就一定顺利吗？而福特目前能够表现稍好也是来自于其资产重组的速度更快、更有效率，但是美国汽车企业的固有顽疾却一样也没有摆脱。

从另外一个角度来看，作为纯粹的消费品行业，美国汽车行业摆脱以本国资本主导的局面，或许也是一种不错的选择。

不破不立！美国需要比破产保护更来得激烈的手段来整合汽车行业。一次彻底的倒掉，才能迎来美国汽车行业的新生。
（网易独家）

美国通用已经发表正式声明，表示公司将进入破产保护程序，并在60天－90天的期限内组建一家新的通用公司，以帮助通用汽车迅速走出低谷。

新通用真的能够走出低谷吗？

这需要取决于几个方面的问题：

最重要的是大的市场环境的改善。没有大环境的改善，如果消费信心和市场购买力持续低迷，任何的通用重组都只能做一件事：那就是等待！

因为，即便如在成本控制方面做得一向出色的丰田都未能扭转市场的大腿，新通用就能吗？

因此，2009年下半年以后的市场松动将是新通用发力复苏的最好时机。

第二个因素，就是管理层的领导能力。通用汽车的声明中表示，现有通用管理层将负责新通用的运营。这样的声明并不能保证目前的管理层一直维持不变。

对于一个企业来讲，最重要的是战略的制定，战略的制定则需要管理层的领导能力。对新通用来讲，领导力最重要的是对市场的判断力，市场需要哪些产品？如何获得有市场竞争力的产品？

现有通用管理层能够胜任这一职责吗？他们近期最重要的任务是重组资产。哪些归新通用，哪些归旧通用，哪些全球业务需要出售，如何出售？未来的产品架构如何搭建？诸如此类的问题多如牛毛。从老通用过来的管理层能够从原来的思维逻辑中脱身出来吗？

一旦市场转暖，新通用是否还会沿袭未来的老路，大排量的车型是否又会成为新通用的重要利润源泉？

我认为，现有管理层最有可能的是担负近期的重组，在完成阶段性使命后，将会重组管理层，以应对未来市场的挑战和机会。

第三个因素，股东的变化。目前新通用将由政府、工会、债权人等通过债转股方式转换过来的股东把持。但是，政府的股东身份迟早要退出，问题是政府的股份卖给谁？卖给更大更强的国外厂商的可能性不大，美国人肯定不愿意打造更强大的竞争对手。卖给弱小的厂商，美国人肯定会犹豫：他们能够尽好股东义务，管好新通用吗？通用是美国的象征，更大的可能是将通用股份卖给美国人把持的公司。福特是选项之一。

股东的不同，将决定不同的公司发展战略，不同的战略将可能导致不同，甚至截然相反的结局。

第四个因素就是美国市场的消费理念。以往的石油危机发生的时候，美国的汽车厂商并不是没有开发更节能、更小型的产品，而是在新技术的车型还没有成熟之前，美国市场复苏就故态复萌，美国消费者依然喜好大排量车型，依然喜好皮卡。这么高利润的市场，有谁会愿意放弃呢？一次次的旧病复发，一次次的将美国的汽车公司拖下水。那明天的美国消费者会怎样呢？

他们将决定美国汽车厂商，也包括新通用的未来。

（网易独家）

当2008年美国通用还在庆祝自己的百年庆典的时候，其老总瓦格纳在宣布其宏大抱负的时候，应该知道通用已经处于危险的境地。当2009年初，瓦格纳还坚称自己不会辞职的时候，他应该知道通用离他越来越远。

但是，通用的失败绝不是瓦格纳个人的失败，作为美国百年汽车工业的象征，通用的失败不仅仅是一个企业的失败，而是标志着美国模式的终结。

所谓的美国模式，是与日本模式或者东亚模式、欧洲或者德国模式相比较而言。

在世界汽车产业发展的100多年历史中，美国人虽然不能成为最初的开拓者，但是从20世纪初就掌握了世界汽车市场的主导权。这种主导权来源于其巨大的市场空间，来源于美国汽车厂商的不断革新。

福特的流水线生产打开了美国人领先世界汽车产业的闸锁，斯隆的公司化管理模式让美国人在管理上更加有效率，以麦克纳马拉为首的蓝血十杰让美国汽车厂商唯财务管理为最高标准。

但是，新世纪给美国人带来的不是好运气，通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头的经营状况日益转坏，除了福特及早壮士断臂，其他两家公司先后申请破产保护。

可谓成也美国模式，败也美国模式！

美国模式的特点，一是大规模紧密型的扩张模式。从美国汽车历史上看，今天的美国汽车企业都是通过不断的兼并重组不断扩大规模而来，这种重组的扩张不仅仅包括国内的兼并，而且还包括国外的兼并。兼并过来的品牌往往在一个公司的框架内实施紧密型的管理。

反观其他国家的企业。日本企业是以一个企业的不断内生发展而壮大，高端品牌也仅仅是企业发展到相当长的一段时间以后而建立，而品牌的发展也仅此而已。

欧洲也多是内生式的增长模式，后来虽然实施了各种重组扩张，但是各个品牌之间的独立性很强，基本不在一个公司的框架内运转。

可以看出，美国模式的特点造成公司内部每一个品牌均投入平均的力量支持。但是这就造成一个问题，一个公司的领导集体的精力、时间以及公司财务都是有限资源，平均分配力量，带来的结果是每一个品牌可能都不会打造成精品品牌，没有尖刀效应。对于市场的应变能力则缺乏敏感和快速的反应机制。这种模式，在繁荣时期，消费扩张，可能会带来各个品牌的繁荣，但是一旦危机来临，品牌之间就出现短板效应，短板品牌从而拖累整个公司陷入困境。

美国模式的第二个特点是强大的工会力量。工会力量在欧洲表现得也很突出，但是并没有像美国汽车产业这样造成巨大的负担。这种负担在繁荣时期，企业尚能消化，但是危机来临，刚性的劳工成本不能快速向下调整，从而造成巨大的成本压力。此时，亏损在所难免。

美国模式的第三个特点，就是财务标准至高无上。二战结束以后，福特的蓝血十杰创造了标准规范的财务管理模式，让福特快速进入了发展的快车道，并进而为美国其他汽车厂商所效仿。这种模式的特点就是唯利润是从，技术的投入、研发、产品的创新都是这样。但是市场的长期变化很难从短期的财务报表中体现出来。这种模式造成美国汽车企业在屡次遭遇石油危机的情况下，最终都漠然处之，仍然回归传统消费市场的惯性。但是当大的变革来临的时候，由于产品、技术的积累不足，不得不被迫陷入困境。

今天的克莱斯勒、通用先后申请破产保护，并不简单是一个企业的市场失误，就像一个患有慢性病的病人，在周围环境比较好、身体尚在年轻的时候，可能掩盖住了各种各样的疾病征兆。但是，当生活条件恶化后，才知已经病入膏肓。

通用今天的破产重组，标志着过去的那个百年通用的死亡。奥巴马帮助通用清理了美国工会的压力，但是没有完全彻底清除美国模式。新通用如果要获得新生，必须摒弃旧的传统模式，而不是等待美国市场回暖，一切照旧。

(网易独家)

绯闻终于成为消息，5月21日，长丰汽车将迎来自己的大股东－广州汽车。实质上的股权收购不可避免，现在关键的是广汽入主长丰以后到底给自己以及长丰带来什么样的前景？

在中国国内的汽车企业兼并重组中，有过天一模式，也有过上南模式，但是，两种模式下的重组带来的除了规模上的扩大以外，还没有看到一种双赢的效果。南汽拖累上汽的财务表现，天津夏利在一汽的大阵营中也没有获得比并购之前更好的发展。

重组最明显的效果就是让收购方取得一加一的效果，规模壮大起来，整体收入增加。但是这种壮大以及增加并不是并购重组的最终目的，根本的目的在于打造一个全新的汽车集团。

广州汽车的发展有着得天独厚的条件，位于珠三角的地理位置，让广汽人的经营理念更具开放性与包容性。同时，珠三角日系品牌集中的优势，让广汽在零配件配套与生产管理、市场销售方面得益匪浅。

长丰尽管有着50多年的历史，但是引进三菱技术生产越野车的历史并不算长，而从零配件配套、生产管理、生产销售等方面都有更多的欠缺。

因此，双方的优势互补是明显的。其中最关键的是，让长丰汽车尽快、全部融入到收购长丰以后的广汽集团中来是双方必须要达成共识的。

世界汽车历史上并购案例很多，失败者不少。究其原因就在于被并购企业仍然是一个非常独立的部分，其文化、管理等都不能很好融入到新的集团中。罗孚之于宝马是这样，克莱斯勒之于戴姆勒也是这样。

说到文化的融合好像很抽象，实际上却很具体。这种文化的融合最终要体现到产品体系的重新调整和布局、生产基地的整体规划、销售渠道的铺设，特别是管理的整齐划一。

因此，广汽既然要收购长丰，就要坚持尽快、彻底的原则，尽快建立起来新的广汽文化，让大广汽最终成为强大的广汽。

前些年“红顶商人”在社会热急一时，红顶商人传奇也为人们交口称赞。然而，红顶商人之所以传奇，很大因素在于一个“红”字。

前些年还热炒过一件事情：政绩工程。某地官员纷纷通过非正常的手段，营造虚假繁荣和政绩，以求官职升迁和仕途旺旺。

中国经济的特点是，政府的作用非常重要，也是任何一个行业都不能避免而独立发展的。这也是中国有特色的社会主义市场经济的重要特点之一。

面临这次全球性的经济危机，有哪一个国家的政府能够像中国政府这样高效率地动员一国资源，支持下滑的经济增长呢？

但是，物极必反。本来有利的事情，如果运用不当，也许就成了坏事。

目前，有些汽车行业中的事情让人摸不透。总是感觉有一点点过去五六十年代的运动的影子。说做什么，蜂涌而上，就像运动式的。

比如，国家明确鼓励发展自主品牌以后，汽车行业中的不少企业，就开始大唱自主品牌进行曲，左也自主，右也自主。好像是“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。

国家倡导新能源汽车，结果是很多企业就都能够开始拥有了新能源汽车的技术和平台，甚至马上要量产云云。

这种感觉有时候好像是带点行政式的的味道。比如，上级一个文件，下面贯彻落实，纷纷说我这里如何做的，做了什么等等。

不过，也有些事情和政策没有关系，但是有些企业也会炒得响动很大。

比如建立了多少个生产基地，开发了多少款多少款新产品，就好像汽车这种产品是搭模具一样。同时也极大地“讽刺”了世界汽车百年的发展历史。

你看看就知道，中国一些企业只有10多年的历史，就能够建立好几个品牌，开发好多个产品。可是那些所谓的跨国公司呢？不管是美国的，还是日本的，还是汽车生产的鼻祖欧洲的，许多企业都有好几十年的历史了，有些还有百年的高龄，结果却仍然只是那么几款产品，很少的企业品牌。这样比较比较，真的不知道是汽车发展的规律变了，还是西方企业越做越糊涂了？

如果再想想大众，就更把你气的不行。当年就一款甲壳虫，楞在市场打拼了20年，其他的产品就没有多少，更别提品牌了。

不过，大众也不知怎么的，现在也混到了要和丰田汽车一争天下第一的位置。

再看看通用那些美国公司，多品牌完全是遗留问题，大部分并非亲娘所生，全是收购兼并收养过来的。结果现在不得不忙着关那个，卖这个的。

其实，中国本土的企业目前的做法，一部分企业是出于市场的考虑。他们认为自己的战略完全符合自己目前的现状，也有着很好的前景。
而另一部分企业则有些“营销”的意图在里面。通过所谓的营销，这些企业寄望可以影响到消费者，让市场感觉到一个蒸蒸日上的企业在茁壮成长。通过所谓的营销，有些企业还寄望影响到政府，期望政府的青睐，而这种青睐，则可能带来更多的商业发展上的支持与鼓励，这也是企业急需要得到的。

和目前中国市场上大多表现靓丽的汽车公司不同，丰田汽车公司的名字一时间在中国汽车市场的销售名录中，好像不见了踪影。特别是当许多公司宣示自己在政府产业振兴政策的支持下取得辉煌成绩的时候，丰田的低调尤其引人瞩目。

不过，最近的一场人事大变动，其实昭示了丰田并不是没有作为，只是表明丰田汽车面对危机和困境，所采取的应对措施与其他公司迥然不同而已。

危机来临，到底应该如何面对？不同文化的、不同历史发展阶段的公司策略必然不同。作为目前世界第一的丰田汽车，也许考虑的不是如何掩饰自己的困窘，而是如何克服目前的危机，去迎接下一个未来的更大的增长机会。

决定公司成败的在于很多因素。但是有一种因素，对任何一个公司都不可缺失。那就是公司的产品。

一家公司的产品的市场竞争力包含许多因素的竞争较量，包括公关广告在内的高调传播自然是其中重要的一环。但是绝不是最关键的一环。决定一款产品竞争力最终的因素在于这款产品的质量、价格、设计等等内在因素，这些因素如果是零，那么再强势的传播也是零，因为产品的综合竞争力中，质量等内在的因素始终是作为乘数存在。

丰田的低调就在于，他已经不用再去通过传播手段告诉市场丰田的存在。他需要做的是，把丰田做得更好。

丰田章男就要正式上任了，最近的人事变动，昭示着一场更大规模的改革，也许就要发生。坐上第一宝座的丰田，更多的是需要内省和反思。

历史上，丰田曾经经历一次重大的生存危机。在那次与金融机构的较量中，丰田被迫分拆成生产和销售两个独立的公司，但是就是这种分拆，不但没有让丰田从此萎靡不振，反而让因此次改革而诞生的TPS与丰田式的营销成为后来丰田坐大的根本。

新的世纪，新的丰田家族后人重回丰田，面对重大的危机和挑战，丰田章男将给未来的丰田注入他自己的元素。

清明节回来，看到网上一片3月中国市场汽车销量狂涨的报道和分析文章，这种观点在时下世界汽车行业陷入低迷的时候尤其引人关注，特别是曾经作为世界第一大汽车市场的美国市场，今天却已经下滑了30多个百分点，以后的局面仍然不甚明朗。

清明没有雨纷纷

一些车企欲断魂

借问市场何处有

牧童遥指中国村

如果说中国汽车市场确实在世界市场中独显亮点，并不为过，最起码，中国政府的汽车产业振兴政策要比其他国家要来得更快、更有效率。

然而，中国汽车市场今天增长的速度在某些汽车品牌那里却仍然有些令人吃惊，因而生疑。涨幅在20％以上确实比原来繁荣时期都不逊色。

而有一个奇怪的现象更加可以证明这种怀疑：中国市场买车的人总比上牌照的人要多许多。按照一般的道理，如果没有特别意外的情况，买车的人买车后一定会上牌照，因而，买车的数据和上牌照的数据，即使有出入，也不会相差太大。但据有媒体援引的数据显示，某些品牌的两者数据相差最大的几乎达到一倍。也就是说，在这些品牌的产品中，有一半的购买者，没有上牌照。

这岂非咄咄怪事！

其实，汽车销量在某种程度上已经不简单具有统计学上的意义，在某些厂商看来，汽车销量数据更具有营销意义。就像所谓的加价销售，概念炒得越响，就让消费者越发觉得该车型销售得越好，因此就能够让更多消费者参与到购买行动中来。

同样，销售额如果在市场公开的数据中表现出色，就能够制造一种该产品备受青睐的“假象”，这种现象将进一步吸引更多消费者购买该产品。“哇，这车有这么多人抢购，一定不错，我也要买！”从而，有可能造车真正的汽车市场旺销。

因此，千万要注意的是，某些品牌的汽车销量已经被恶意劫持！你的购买行为，需要特别警惕，不要让某些公开的数字左右你的市场行为。

另外，从最新的数据来看，所有人的目光关注的都是好看的环比数据，却没有认真看看同比增长的数据。

按照中国汽车工业协会的数据显示，2009年一季度汽车产销256.76万辆和267.88万辆，同比增长离着国家10％的增长目标还有相当的距离。

虽然中国汽车相关统计部门还没有公布最后的市场销售数据，但是一则转引自海外媒体的消息好像令国人为之一喜。在世界市场与中国市场同此冷热的萧条中，中国汽车产业1月份的销量首次超过美国。这份来自外电援引通用汽车全球市场分析执行理事Mike DiGiovanni的报道显示，2009年1月估计的中国汽车销量为790000辆，而整个美国在1月份的汽车销量为668000辆。

而正常年景，美国市场的规模在1700万辆左右，2008年中国汽车市场的销售为938万辆多一点。

此前，曾经有一些专家作出中国超过美国市场的预测，最乐观的也是2010年，最不乐观的大概是2020年。

不过，如果通用汽车的这位官员的数据准确的话，中国倒是提前过了一把世界第一的瘾，尽管是月度第一。

决定中国能否超过美国，以及什么时间超过美国的因素很多，其中很重要的一点中美两国市场的发展速度，最快的情况自然是中国市场仍然在快速增长，美国市场则迅速回落。

而今天的月度第一，就有些这样的味道。当中国汽车市场表现还不是太坏的情况下，美国市场已经大坏。

但问题的关键在于，这种情况能否持续多久？

1929年美国汽车工业曾经达到一个顶峰，但是其后的华尔街股市崩盘以及大萧条，让美国汽车工业的规模缩减到只有1929年的25％左右。

目前美国遭遇的经济萧条，有人比喻做百年一遇，因此，按照历史上最坏的情况，如果美国汽车工业的历史重演，那么美国市场正常年景的1700万辆，跌去75％的话，就只有400多万辆的产销规模。

这可能是一种非常极端的情况。但是假如跌去50％，那么中国目前的产销规模也将超过美国市场成为第一大世界市场。

不过，这种算术的比较远远涵盖不了经济的复杂性。决定市场规模的最根本的长期因素在于市场的需求水平。因此，一旦复苏的潮水再次涨起来，美国市场将快速得以恢复，如饥似渴的美国人的需求将再次刺激整个市场规模的膨胀，这个结果尽管不知道什么时间来临，但是终究会到来。变化的，可能就是支撑这个市场的主体汽车巨头的格局已经重新洗牌。

再来看中国汽车市场，尽管中国市场有着非常大的潜力，未来的市场空间已经崭露出清晰的峥嵘，达到甚至超过美国1700万的市场规模或许是早晚的事情，但是最大的障碍就是时间。

中国快速增长的第一个时期已经过去，第二个快速增长的时期还没有来临，但是以往百分之二三十的增长速度恐怕不会再现，维持百分之十几以下的水平将成为常态。

因此，今天的超越只是特殊时期特殊的状态，尽管这种月度超越甚至会成为2009年的年度超越。

其实，我们切不可以此为喜，倒是应该以此为忧！

在这样庞大的中国人的需求当中，中国企业制造的中国品牌的产品又有多大比重呢？市场增长的空间留给中国本土企业的赶超世界汽车巨头的时间已经越来越紧迫了！
（网易汽车独家供稿）

马6睿翼终于在经历一系列的、令人眼花缭乱的营销大手笔之后，遭遇明星代言门。原本期望在北京奥运会上大放异彩的泳坛明星菲尔普斯能够代言睿翼之后，让自己的市场表现冲破层楼，但是绝对令一汽马自达人意想不到的是，菲尔普斯出事了，自己公开承认的吸毒行为虽然表现出来男子汉的敢做敢当，但是却对一汽马自达之后的代言，则是一次重大打击。

且不管一汽马自达如何处理菲尔普斯吸毒之后的善后事宜，其实，睿翼本就不应该菲尔普斯代言，甚至说，马6本就不应该改名睿翼。

作为中高档车型，马6的表现还是让一汽马自达的人颔首称赞，其在中国汽车消费者中的品牌形象，也是有目共睹。

但是，市场的辉煌倒是让一汽马自达在营销上有些乱了阵脚。已经被时间检验、在市场站住脚的马自达6，偏偏要改一改名字。好像也是追求时尚的风潮，大概要做到彻底的中国本土化，并希望渗透出更多文化的内涵，睿翼，在一霎那间就亮相在消费者的眼前。

看来很文化的名字，但是却让人难写难记，如果用手写，不知道会有多少人能够正确拼写出这两个汉字。而这样难记的名字，不知道又会花去多少时间和传播的功力，才能让消费者熟烂于心。

真的不知道一汽马自达是怎么想的？好好的马自达6，朗朗上口，却故意和消费者为难，改了一个拗口的难写的名字。

再来看菲尔普斯代言。

2008年开始的汽车市场低迷的状态，越来越显现出严重的趋势，而马自达却反其道而行之，花大价钱从美国请来奥运冠军做品牌代言。奥运冠军真的那么神吗？

从所有汽车品牌代言的车型来看，有多少明星的名字和所代言的品牌被消费者记住了？又有多少消费者能够将明星与品牌车型挂上等号？隆重发布会的出场，大片的媒体广告，明星代言的表现不过如此。代言的胜利者往往并不是厂商，反而是获得了大笔收入的代言人自己。

有人说，这次菲尔普斯这次吸毒事件，对一汽马自达是坏事情。但是也不尽然。如果没有这次吸毒的丑闻，也许睿翼会经过系列的营销连续剧后，一切都归于平静。反而是这次丑闻事件，可能倒是让睿翼意外获得惊喜，其传播的速度、范围以及效率将大大缩短，费用则大大降低。

塞翁失马，焉知祸福。一汽马自达其实应该感谢菲尔普斯了。

(网易汽车独家供稿)

日前，国务院通过的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008～2020年)》)，提出一个汽车工业发展的时间表，其中明确表示，珠三角用12年左右的时间，加快发展以自主品牌和自主技术为主的汽车产业集群，打造2-3家产值超千亿元的特大型汽车制造企业，建设国际汽车制造基地。

在当前世界汽车行业陷入危机，政府出台这样一个地区性的汽车发展规划，着实令人瞩目。

但是，仔细分析其中的要点，令人振奋之余，总是显得有些困惑与不解。

在2004年的中国汽车产业发展政策中，就中国汽车产业在2010年的目标也有过类似的目标规定。政策第二条中这样指出，（中国）在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场。 在第三条中则说明要在2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。

两相对比，可以看出，中国把2010年作为进入世界汽车强国的时间最终期限。

既然作为世界主要汽车制造国，那么必然有一批相当有实力的本土汽车企业巨头作为支撑。

但问题是，到底国家提出的若干是多少家？按照目前世界汽车行业的现状来看，中国如果能够有两三家汽车企业进入世界实力型企业格局，就相当不容易了。但是，从珠三角的规划来看，其自己就要发展两三家特大型汽车制造企业，那么长三角、东北地区、京津冀、西南等这些地区又如何制定自己的目标呢？如果这种区域性的目标规划成立的话，中国在2010年仍然会有至少10家以上的大型汽车制造企业。

而这符合世界汽车产业发展的规律和现状吗？符合中国汽车产业最终做大做强的最终目标吗？中国真的能够出现与目前世界汽车巨头比肩的世界级企业吗？

而从珠三角规划中对于特大型汽车企业的定义来看，好像并不足以让这些所谓的特大喜讯汽车企业位列世界前列。

在珠三角规划中，所谓的特大型汽车制造企业的产值最低标准是千亿元。不过，如果我们把世界500强的汽车企业巨头的数字拿出来，所谓的千亿规模只是小儿科罢了。

在全球500大公司中，最大的汽车企业丰田汽车的营业收入大概在16000亿元人民币左右，而位列第五十的日产汽车的营业收入也有6600多亿元人民币左右。

从这种世界的角度比较来看，我们12年以后的特大型汽车企业仍然远远不如今天的世界汽车巨头，我们如何将中国的汽车企业打造成世界级别的呢？中国又如何成为世界主要汽车制造国呢？

尽管目前世界汽车行业陷入危机，但是中国汽车市场的巨大发展潜力有目共睹。12年后的中国汽车市场也许将达到年产销1500万辆的规模，如果在这种巨大的增长空间的背景下，中国仍然不能建立自己的汽车强企，那么在中国市场饱和以后，又如何打造世界级企业呢？

（网易汽车独家供稿）

纷纷扰扰的丰田公司总裁更迭似乎今天有了定论，有媒体已经明确表示，现任丰田公司总裁渡边捷昭将要从总裁一职卸任，交由丰田家族的第三代丰田章男继任。

不管消息是否真实，如果不出太大的意外，丰田章男继任总裁应该是早晚的事情，差别只是在于时间的不同而已。

作为世界汽车行业的后起之秀，到目前成为世界汽车行业的翘首，丰田一直成为世界的焦点，其丰田的精益生产方式则成为全世界竞相学习的标准与规范。

作为1964年进入丰田的渡边捷昭，恰好是赶在了丰田精益生产方式逐渐成熟，并继而迈向世界汽车巨头的时间门口。

1960年代中期，正是日本社会汽车消费掀起高潮的年代，随后经历了1970年代的石油危机，丰田在美国市场开始获得认可，并逐渐成为主流汽车厂商，及至2003年超越福特，2008年超越通用成为世界第一汽车公司。

渡边捷昭就是丰田从一家纯粹的日本本土汽车厂商到世界第一的见证者，建设者。46年的丰田工作经历，估计在任何一家企业都很难找到这样忠实于一家公司的职业者。

从事过财务、销售、制造等诸多业务的渡边先生，最终在2005年修成正果，成为了自奥田硕、张富士夫以后的第三位非丰田家族总裁。

不像本田公司，虽然一直叫本田，但是早在本田在任的时候，就已经让自己的家族与公司从管理经营上完全脱离了关系。丰田公司则是一直在丰田家族的影响下，不断成长壮大。即使如奥田硕等非丰田家族的人士担任总裁，丰田家族，特别是丰田文化的影响成为了丰田公司成长壮大的不可缺失的元素。

尽管丰田公司一直在循着自己的轨迹向前发展，但是渡边捷昭却是丰田成为世界第一的现任总裁，其功不可没。

有人说渡边捷昭是成本杀手，并且其“拧干毛巾上的最后一滴水”也已经成为普遍流传的至理名言，但是，丰田的生产方式最根本的一点就是成本控制。尽管福特的大规模流水线已经将汽车生产成本大大降低，但是丰田人研究之后，仍能够从中挖掘出更大的消减成本的空间。正是因为成本控制，丰田才能成为世界第一。

从这个意义上，渡边捷昭则进一步将丰田的生产方式发扬光大。其主导的CCC21计划，就是他这种成本哲学的具体体现。

相信在未来的汽车产业竞争中，成本仍然将成为最主要的竞争手段，谁控制了成本，谁就能够掌握主动。

不过，渡边捷昭并不完全如有些媒体所说是守成之总裁。因为，斯巴鲁公司母公司富士重工和卡车生产商五十铃汽车公司的股份收购，就是渡边先生上任后的杰作。丰田在渡边先生的领导下，实现了进一步的扩张。

渡边捷昭的最重要贡献应该是推动了丰田在中国市场的迅速发展，因为中国市场对于所有跨国巨头的世界排名至关重要，谁争得了中国市场，谁就赢得了世界汽车产业竞争的一个场次的胜利。

当广州汽车公司在上个世纪初寻求与丰田成立合资公司时，遭到了婉言谢绝，这次的失误让本田得以长驱直入。因此，成立于2004年9月的广州丰田，此后的凯美瑞神话正是渡边当政后的杰出表现。

时势虽然造英雄，但是英雄更多的是面对巨大的宏观灾难则难挽狂澜。

在渡边捷昭2005年上任伊始，就由于钢板等材料的价格上涨，致使利润大幅降低，到2005年3月为止的财季里，一方面丰田的销售额上涨了4.3％达449亿美元，但另一方面净利润却下滑17％，降至27亿美元。

特别是在2008年当丰田终于成为世界第一的时候，美国市场危机进而带来的全世界的经济萧条，让丰田也卷入其中。

有人说，正是这次的危机，特别是如有些媒体所说，丰田面临着成立有史以来最严重的亏损。但是这并不能完全把这笔账算到渡边捷昭头上。

洪水来临， 没有人能够阻挡，唯一做的就是将损失减少到最小，同时筹划洪水一旦退去，如何重建家园。

今年将届67岁的渡边捷昭，其实一直不是一个人在打拼，在丰田的事业中，文化的力量比个人更为强大。一位丰田中国的高层曾经在回答笔者“能否在离开丰田后再重造一个丰田”的问题的时候，给予否定的回答。因为他认为，丰田目前的成就正是丰田多年文化积淀的结果。

有人说渡边捷昭比较低调，其实丰田从整体上的感觉也是一种低调文化，凡事并不喜欢张扬。比如，在比亚迪在电动车领域获得突破并高调亮相后，清华大学的一位电动车领域的专家则说，目前世界电动车领域排名第一的其实丰田。但是我们却没看到丰田更多形式的对于媒体与社会的告知。

当渡边捷昭曾经表示“为了实现丰田公司2010年称霸世界的宏伟目标，我的责任就是为此打下雄厚基础”的时候，也许他已经意识到自己终将离开总裁的位置，只是他没有料到会有这样的世界经济萧条来临。

有媒体曾经援引前丰田汽车会计师横井博文的话说：“渡边捷昭是一个‘过渡CEO’”，但是不管如何，任何总裁都是有任期的，只是这次传出的总裁更替是与丰田家族的交接，从而让这个人事变动更加有了新闻性。

如果说1970年代丰田进入美国市场的时候，还是一个年轻后生，那么现在作为一个事业有成的中年，则有着过去不曾有的挑战与威胁。

当你做到最大的时候，就越是危险的时候，因为你开始没有了比拼的目标，没有了竞争的动力。

渡边捷昭把丰田送入了第一的宝座，未来的总裁继任者，其实面临着更为艰巨的挑战。就像渡边捷昭自己曾经说过的，“成功会使我们变得不思进取。”，“这是最大的威胁。”

假如如目前报道所说，丰田章男在6月份继任丰田总裁，则是在1995年奥田硕担任总裁后，丰田家族再次执掌自己的公司。而其面临的任务就是如何整合现有资源，实施一系列改革措施，从而让丰田能够在成为大象后继续“跳舞”。

(网易汽车独家供稿)

1月14日，市场期盼已久的汽车产业调整振兴规划正式出台。从整体政策的框架来看，国家救市的决心凸显无疑，这对于拉到汽车市场消费者的信心，从而帮助中国汽车行业度过2009年的市场萧条将起到非常重要的作用。

不过，具体问题具体分析。从国家公布的五项具体政策来看，对于细分市场的影响还是要一分为二的去看待，同时对于此次救市的长期影响，更需要冷静评估。

这次出台的政策第一条，就是大幅度调低1.6排量以下车型的车辆购置税。不过，有些出乎预期的是，这次的车辆购置税的减免，并不是区分1.0以下与1.0－1.6排量两个细分市场而出台不同的减免政策，而统一为减免按照5％征收。这种减免无疑对于1.6以下市场的活跃起到很大的促进作用。

但是仔细分析起来，这个政策或许促进的将是1.0-1.6排量的细分市场，而对1.0排量以下的细分市场所起到的作用并不大。

因为，从中国汽车市场目前的消费结构来看，这两个排量区间是两个不同的消费市场，他们的消费特点、收入水平、购买能力、区域分别都有着很大的不同。

目前，由于中国消费者的本来消费倾向就更倾向于1.0-1.6排量区间车型的消费，其占到整个市场消费的比重也最大，而这次的税收减免无疑让强者更强，弱者更弱。微型乘用车市场或许在整个市场结构中的比重更呈现下降趋势。

不过，国家对于农民购买1.3升以下微型客车给予一次性补贴，倒是对于威客市场的一大利好。

而对于农民报废三轮货车以及低速货车换购轻型载货车的补贴政策，都同时加快农民淘汰旧车购买新车的节奏，这无疑都会拉到汽车整体市场的回暖。特别是对于某些本土企业的刺激作用更为积极。

这种政策加速新车换购的过程，同时会加快二手车市场的发展，农民拥有更便捷的交通工具的数量将会越来越多，而这也和国家此前对于加速农民城市化发展速度、提高农民收入水平相呼应。

不过，第五条与第三条的支持企业自主创新，发展自主品牌，只是原来产业政策的再次强调和延续，目前还并不清楚国家到底如何来从资金和政策上拿出什么具体的行动措施。

而对于新能源汽车的支持，则存在着在国有企业与民营企业之间如何侧重的问题。作为国有企业的股东，国家自然应该更倾向于支持国有企业的新能源技术的发展。但是从市场或者技术的角度，似乎有些民营企业更走在了前头。那么是支持民营企业更多一点，还是支持国有企业更多一点，这关乎到未来中国民族汽车工业发展的前途问题。

(网易汽车独家供稿)

1月12日，当全世界的汽车行业都在陷入危机漩涡之中的时候，这家中国的新型汽车企业似乎没有受到太大的影响，因为，世界许多汽车巨头，比如日产、保时捷都在缺席底特律，王传福则占据了主展厅，举办了盛大的新闻发布会。由于前一段时间，世界传奇人物巴菲特的入股，更让比亚迪有种主场的感觉。

此次底特律车展，如果说黯淡之中有点亮光的话，那就是新能源的汽车车型的展出了。

而宣称要在1015年要做世界第一的中国比亚迪，则格外引起关注。

比亚迪公司12日在北美国际车展上推出了e6纯电动车，这是世界上第一款单次充电可行驶400公里并可轻松容纳5位乘客的纯电动轿车。

可以相信的是，如果比亚迪的电动车质量可靠，进入欧洲和世界其他地区的市场，应该是时间早晚的问题。

但是问题恰恰就在于此，甚至不止于此。

不用充电站的家用充电设施真的能够满足比亚迪电动车的充电方便吗？这款车的安全性到底如何呢？让消费者全面接受一项刚刚开始的新技术，还是需要时间的磨练。有分析认为，作为电动轿车商业化关键部件的锂离子电池有时可能出现过热甚至起火的现象。

特别是比亚迪面的的是，西方惯常的对于中国制造的不信任的态度。

入股比亚迪的中美洲能源控股公司的董事长苏德伟在参加迪特律汽车展的时候表示：“他们能不能制造出自己的汽车，与我们没多大关系，因为我们真正看中他们研发电池、电机以及控制系统的能力。”

不过他又说，这并不是说他们生产不出好的汽车来，实际上很多人都可以造出好的汽车。

很显然的，通用的老总瓦格纳好像仍然对比亚迪抱有一种怀疑的态度。这位目前陷入舆论中心的老总对是否可能与比亚迪合作时，瓦格纳表示将持观望态度。 而他认为，通用之所以选择LG Chem作为合作伙伴，是因为他们生产的锂电池的高性能、高能效、耐用性，以及他们已经具备量产能力和条件，对产品非正常质量的跟踪记录。

不仅仅是西方的企业巨头，就连中国政府相关部门，对于比亚迪的技术一度存有疑惑。试想，比亚迪的双模电动车为什么拖了很长时间，在比亚迪更改了几次上市时间后才真正面向市场呢？

也许更有人质疑，政府组织庞大的力量尚且不能攻克难关，你一个刚刚步入汽车行业的民营企业，就有能力攻克世界难题，并实施商业化运作吗？

但是不管如何，作为未来有可能颠覆世界汽车行业的电动车方向，王传福绝对是选项之一。

与传统燃油汽车使用成千上万的精密机械部件组装而成不同，电动轿车只采用基本的马达和变速箱，零部件相对较少。因此，其制造更容易，成本也更低。

如果还有些犹疑不决，那就好好想想，股神巴菲特入股比亚迪10%的股份，也许能够说明很大的问题。比亚迪其实已经在怀疑与肯定中跑在了新一轮世界汽车行业竞赛的前列，尽管不能肯定最后的胜出者是谁。

（网易汽车版权所有 ）

从去年以来，中国本土汽车企业的多品牌策略很是流行。按照规划，2009年将是多品牌多渠道销售实施的年份。比如，奇瑞公司开始酝酿今年3月份将实施的多品牌细分战略。

在原有的奇瑞品牌以外，奇瑞公司将新增“开瑞”、“瑞麒”、和“威麟”三个品牌。按照奇瑞的规划，开瑞（KARRY）是微车、商用车品牌,由奇瑞汽车微车公司运作。瑞麒和威麟是最新成立的品牌,意在攻打高端和个性化市场。

而奇瑞仅仅是多品牌战略的其中一家而已。

为什么这么多的中国车企要实施多品牌战略？为什么这么多的车企要实施多渠道销售？多品牌战略的建立，到底能够说明什么？

从国外的品牌发展历史看，除了建立初期，新品牌的建立很少有企业去主动建立一个新品牌的。宝马发展这么多年，也只是不断丰富它的产品系列而已。而宝马公司的多品牌并不是内生发展的需要，而是并购带来的历史品牌的保留发展。

也就是说，国外车企的多品牌更多来自于并购以后对于被并购品牌的保留，而不是根据自己企业发展的规模去发展新的品牌。

也许日本企业是一个例外。

丰田除了丰田品牌以外，还有一个专门针对高端市场的雷克萨斯。但是雷克萨斯是1980年代，丰田已经有将近50年的发展历史并已经发展成为一个世界上的强势品牌后，才针对美国市场而创立的。而雷克萨斯品牌的创立也前前后后总共花去了将近6年的时间，才大功告成。

因此，品牌的建立是一件公司的战略大事，就像一家企业的诞生一样，需要考虑多方面的因素。

反观目前中国一些车企的做法，倒有些是画饼充饥的感觉。因为本身原来的品牌并没有达到一定的规模，品牌形象也并没有提高到与西方品牌差不多的地步，而匆匆之间就奠定了多品牌的大局。

多品牌自然就多销售渠道，好像市场占领的势力范围就发展得更快，更大。而更大的范围、更多的经销商，也许就应该意味着更强。这个大概就应该是本土企业发展多品牌的应有之义之一。

但是，更多、更大，并不一定更强。特别是中国本土车企的多品牌战略启动的时机，恰恰遭遇了市场萧条，经销商的经营遭遇生存考验。那些刚刚建立的还不能占领足够市场份额的新的品牌，如何能够让经销商有足够的市场蛋糕分享，则是关系到多品牌销售渠道能否建立并持续实施的关键。

面对危机，更重要的不是扩张，而是收缩以及苦练内功。否则成本的摊销就让企业很难承受。而面对未来的大发展，本应该在现在补上的管理功课，可能又会丧失机遇。

(网易汽车独家供稿)

日前，由于韩国双龙工会拒绝接受上海汽车的重组计划，双龙方面的高层表示，上海方面正在考虑撤资事宜。

双龙自从被上海汽车购并以后，还没有来得及作出多大的动作时，就遭遇了世界汽车行业的普遍萧条，同时，晚于双龙加入上汽集团的罗孚，却因为荣威、名爵，正在日益成为市场关注的焦点之一。

双龙今天的困境，很容易让人想起1990年代宝马并购罗孚案件，当时，由于曾经执掌宝马最高领队人的毕睿德的坚持，罗孚进入宝马集团。但是最终却功亏一篑，宝马不得不壮士断臂，把罗孚再次抛掉。

罗孚并购案件的挫折，并没有让宝马从此低迷不振，反而，甩掉包袱的宝马却更加快速步上发展的快速车道。

从今天的观点分析当初罗孚案件的经验教训，宝马并不是完全没有机会，汇率水平的大幅波动，造成宝马在这个事情上功败垂成。

但是，对于宝马构成严重障碍的，英国政府对于工人的保护有着不可推卸的责任。就是因为这样的因素，宝马对于杂人臃员始终不能得多畅快淋漓的决断，生产效率的低下，生产成本的虚高，自然就让宝马英雄无用武之地。

工会对于生产的阻碍作用，不仅仅是表现在宝马一家，美国汽车三巨头更加深受其害。

今天轮到了中国仍然年轻的汽车厂商——上汽集团。

双龙作为SUV的主要生产商，在此次汽车危机中所受到打击更加严重，何况其品牌价值颇逊一筹。作为美国三巨头的通用、福特、克莱斯勒都在实施小排量与新能源革命，皮卡、SUV等车型有些失宠，这样的大背景，对于双龙怎么能够没有大的影响呢？

最困恼的是，中国市场所没有的工会问题，在韩国却有着高涨的势头。就像美国国会几乎就要通过三巨头救助方案，由于工会所谓的“执着”，让他们最终丧失掉了机会。

今天，韩国双龙工会虽然没有美国、英国那样的强硬，但是上汽集团就会接受他们的要求吗？在世界危机面前，为了保证大多数人的饭碗，减薪、裁员是必要的。

不过，即使如此，上汽集团能够通过双龙获得哪些更大的机会呢？宝马虽然损失甚多，但是最后对罗孚仍然忍痛割爱，否则，罗孚造成的负面影响将越来越大。

那么双龙呢？双龙是否会成为罗孚第二？也许，上汽集团近日再赴韩国，会有进一步的发展，上汽集团会注资吗？注资未来的收益有多大？

有时候，长痛不如短痛，上汽也许正在考虑双龙对于自己真正的价值到底在哪里了？

(网易汽车独家供稿)

将来改变世界汽车产业格局的将是一种彻底改变目前内燃机系统驱动的能源或者技术。－藤本隆宏在他的著作《能力构筑竞争》中强调

2015年，在乘用领域比亚迪要做到中国第一；2025年要做到世界第一。－王传福的“狂人狂语”引起轩然大波。

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虽然藤本隆宏，这位53岁的汽车国际权威，一直青睐于以丰田为代表的日本汽车企业的雄厚优势，但是他也警言，将来改变这一格局的，必然来自于对于传统内燃机动力系统进行革命性变革的某种技术，比如电动车。

而恰巧的是，中国42岁的技术型企业家，从手机电池行业，跨界进入汽车，却声称要打破世界汽车巨头的垄断，冲顶世界第一宝座。而且时间点与藤本隆宏的预言几乎非常一致。藤本隆宏认为，21世纪的最初25年内，以内燃机为基础的产品机构应该还会继续成为汽车的中心设计思想。言外之意，2025年后有可能出现一种主导变革的根本力量。

而最有轰动新闻效应的是，就在世界汽车整体行业陷入危机的时刻，来自太平洋对岸的，那个一直喜欢喝着可乐的投资圣人，巴菲特慨然出手18亿港元，入股比亚迪公司。几乎从不失手的巴菲特，今年再次战胜比尔.盖茨，成为世界首富，同时，在美国总统大选中，如果奥巴马胜出，有可能出任美国财长。

传奇式的巴菲特，18亿港元的几乎毫无炒作铺垫的突然投资。同样传奇的是汽车行业半路出家的王传福，及其一度被证券市场“减持”的比亚迪。

但是目前，一切似乎都已经“落停”，巴菲特的背书就等于证券市场的“圣旨”，比亚迪获得的不仅仅是股价筋斗云式的的飙升，汽车品牌的巨大提升，新能源电动车的市场丰厚前景，世界第一的宝座，似乎都已经从朦胧中显露出真实的峥嵘。

2008年9月，比亚迪首次超越奇瑞，成为自主品牌月度销量冠军，其中，F3首次进入前5，F0则是上市第一个月就跻身“万辆俱乐部”。比亚迪的脚步声正在响起，只是不知道那个17年后的梦想能否成真。

跨界的冲动

现代的世界，是跨界的世界，只有跨界，才能获得非凡的成就。所谓跨界，就是原本独立的，互相不相干，甚至矛盾的两个领域，却因为某种关系，发生了极大的联系，乃至产生了新的亮点。

科学研究有跨学科，社会职业有跨行业，乘用车则有跨界车。在已经颁发的诺贝尔经济学奖中，跨学科研究者占有四分之一左右，其原因在于这些学者把原来受局限的经济分析，成功地扩展到了经济以外的范畴。

但是，当毫无汽车生产经验的王传福在2003年1月，以2.96亿元收购秦川汽车77%股权时，比亚迪股价却连跌3天，几乎所有的基金经理都对王传福的跨界行动投了反对票。

一位美国基金公司甚至打过越洋电话，威胁王传福，声称比亚迪如果不改变收购秦川汽车的规定，就将大量抛售比亚迪股票。

确实，王传福之前根本就和汽车沾不上边，他甚至连车也不会开，收购秦川汽车以后，才购买了大量的汽车书籍，狠补功课，但是自学的结果，就像当年吉利李书福“汽车就是四个轮子一个沙发”的论断有些类似，王传福认为：汽车就是一堆废铁。

王传福看来当时作出的决定，的确就是一种冲动。只不过这种冲动的来源于企业家的敏锐与判断，正确与否那是以后的事情。

王传福学化工出身，典型的学者，其与汽车行业有染估计与当时的汽车跨界风潮密切相关。

不过，美的、新飞、五粮液却是一败即退，王传福则屡败屡战。2003年1月以2.54亿港元收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权。之后，又在其后连续两次出手增资，将比亚迪的控股权重增加到99％。

零配件总数达两三万个左右的汽车根本就是一套非常复杂的系统，需要充分的市场调查，精心的设计，精益的制造，优质的销售。但是在王传福自己看来一切都归于简单：“我原来是做手机电池的，现在只不过是做一个大一点儿的电池把它装在汽车上罢了。”

许多人都把王传福归于汽车的外行，但是外行相比内行，有时候更具有无畏的冒险精神与更加开放的思路。许多跨国公司的资深人士，都把中国汽车行业的落后归于时间的积累太浅，但是积累时间超越百年的西方汽车世界，往往更加囿于当前成熟的生产研发系统，言必称内燃机，言必称精益生产，汽油或者柴油，稀薄燃烧或者直喷，而丰田的TPS，几乎成为世界汽车行业的“圣经”。但凡石油危机来临，电动汽车的研究也只是过眼云烟，一切的改进基本都是在内燃机基础上的变革，而不是革命。

因为，所有这一切的背后隐藏着众多世界汽车巨头对于现有既得利益的莫大担心。丰田、通用、大众、福特，以及所有的所谓6+3成员，如果可以通过较小的代价实现节能环保的目标，并达到政府的要求，何必去推翻自己的生存体系，建立新秩序呢？

其实，真正的革命必然来自于汽车行业以外，而跨界的王传福正是剑走偏锋，以电池为核心的电动车的发轫，也许正是汽车行业跨界最大的成功。

1994年，在深圳布吉开始艰苦创业的王传福，成功的实现了比亚迪在电池行业从零到有，从默默无闻的20个人的小厂，到世界数一数二的电池大王。今天从秦川走出来的汽车王传福，未来铸就的也许是新的世界汽车历史，他将颠覆现在的世界汽车整个产业。

疯狂的“泄底”

2007年8月9日，任何人都意想不到的事情发生了。王传福突然脱离开比亚迪事先的公关口径，脱口而出：比亚迪汽车要在2015年做到全国第一、2025年做到世界第一。

没有任何的铺垫，没有任何的前奏，王传福的“妄语”不仅仅震惊了在场所有的媒体，连比亚迪的高层都大感意外。所有这一切都在原来的计划以外，或许只有王传福例外。

也许，比亚迪内部曾经制定了这样的计划，但是王传福提前“泄了密”，也许比亚迪只是讨论过这样的计划，只是没有达成内部共识，王传福却意外激动而出。

但不管如何，此后的比亚迪无疑默许了这样的宏伟目标，比亚迪销售公司总经理此后紧急赴京召开媒体沟通会，予以事后的充分解释已经在告诉世界，王传福并非痴人说梦。

太多人都把焦点集中在比亚迪是否能够在如此之短的时间内达致如此伟大的目标，因为，这意味着，比亚迪要在2015每年生产150万辆汽车，其中有120万辆是电动汽车。这几乎是不可能完成的任务，抑或天方夜谭的美丽传说。因为，后来夏治冰对于目标的补充解释中，连续10年高达50％的年增长数字近乎神话。

所幸的是，这并不是重点。

虽然王传福一直强调：比亚迪的铁电池绝对可以改变这个世界，比亚迪非常有信心！但是，比亚迪汽车的开篇仍然需要从传统汽车技术着手。

摸着石头过河的中国改革开放的真谛，此时也不自觉被王传福引为企业行动的座右铭。尽管说就是，做不到再改正，再说。

收购秦川之初，比亚迪就一再表示出豪言壮语。比如，比亚迪不止一次宣称，要在2004年1月，将为深圳市生产出200辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营，但时至今日，电动车仍然停留在公司的对外口号中。

豪言之外也有诡异。比亚迪一直对外宣称的是即将推出锂电池汽车，但是在2007年，突然宣称要推出铁电池。

不过，大致的方向应该还在王传福的左右之中，从收购秦川进入汽车行业，到开始谋划推出系列传统技术车型，从推出传统技术为驱动力的F系列，到计划推出双模以及纯电动汽车，从锂电池技术到铁电池技术，看来浑似前后有些混乱、矛盾，却仍然带着比亚迪朝着一个电动车王国的目标稳步迈进。

一开始就希望在福莱尔身上搭载电池的想法过于天真，但是王传福能够及早转身，在秘密研发电池技术的同时，积极开发推出系列传统车型。特别有意思的是，王传福在传统车型的研发制造中，无时无刻不在渗透着电动车的造成理念。

盯紧世界最先进的车型，购买、拆解、分析，无专利的模仿，有专利的改进，不打阵地战，直奔目标。模块式的的造车方式，恰巧就是电池行业的翻版。不做发动机的研发，不做变速箱的设计，不做车型的国外购买，传统车型的制造，一方面是市场的需要，更重要的是为未来的电动车型提供相应的技术储备基础。

资本市场的等待终于结出了硕果，2005年亏损额还有9130万元的比亚迪，2006就实现扭亏为盈。1.16亿元的汽车利润，让比亚迪第一次站直了腰杆。

关键的问题是，比亚迪承诺在2008年下半年推出的电动车，是否真的能够成为现实，因为，以前承诺推出的F6双模电动车，现在已经改为了F3双模，即使计划不变，政府的新车目录上何时出现F3双模电动车的身影，同样是一次对王传福的严峻考验！

美丽的困境

王传福的电动车计划，虽然自己信誓旦旦，但是没有一天不处在外围的诸种怀疑之中。比亚迪给人的前景固然美好，但是，王传福能够证明自己吗？

被称为“ET-POWER”的铁电池电动车足够安全吗？比亚迪的电动车适航能力令人满意吗？充电系统建设能够有保证吗？价格能够被目前的市场接受吗？能够批量化生产吗？

特别是，政府组织庞大的力量组织攻关尚且不能取得重大突破，为什么你一个仅仅刚过不惑之年的企业家，就能够独自一家企业宣称攻克世界难题，甚至要开始市场商业化运作呢？

比亚迪遭遇到的质疑不仅仅来自同行的专家与媒体，即使如中国政府，由于各种各样的原因，也未能将比亚迪作为成功的特例去对待。其中，比亚迪的电动汽车一直没能进入国家发改委的新车目录，足以说明政府的某种担忧或者怀疑。

有媒体曾经披露“比亚迪的思路跟政府的想法有些出入，很难说会不会得到政府的大力支持。”的说法，想来不会空穴来风。

夏治冰最近又吐露“F3DM可能在深圳封闭上市”或许透露出更多的无奈，因为他认为，比亚迪是全球新能源汽车的领导者，而不是国内汽车领导者。

既然是全球的领导者，但是为什么在国内不能批准上市，期间的五味杂陈不得而知！

国家发改委曾经要求，到2010年，中国电动汽车占汽车保有量的5%－10%；2030年达一半以上。而且，电动车又是整个国家“863”计划中投资最大的一项，按道理，比亚迪电动车的成功无疑是中国的成功，更是中国汽车后来居上的大好契机。然而，比亚迪与政府在电动车开发上好像在各自的轨道上各行其是。

当然还有一种可能就是，比亚迪由于不希望自己的技术优势被分享，更愿意独立开发电动车技术。目前世界各国关于电动汽车的研制都遇到了瓶颈，中国电动车的研发自然也不例外。而唯一例外的或许就是比亚迪，按照目前比亚迪的对于电动车的表述，其已经解决了电动车市场化量产之前的全部技术障碍。

政府的做法也许自有道理，因为到目前为止，比亚迪更多的是自说自话，没有来自政府权威部门的技术认证，入选政府的新车上市目录自然要慎之又慎。

但是，一份来自媒体报道转载的来自科技部战略研究院研究员金履忠、中国工程院院士郭孔辉、原中国汽车工业公司总经理李刚等撰写的调研报告，也许会为比亚迪电动车的技术质量提供“权威”背书。

调研报告认定，比亚迪试制成功大功率磷酸铁锂电力电池以及9种混合动力和纯电动轿车，走在世界前列，或许会让比亚迪电动车上市出现了转机。

据悉，这份6月26日完成的名为《一个解放思想走在时代前列的自主创新典型》的报告在2008年7月5日，被呈报给国务院总理温家宝。

10月12日，深圳高交会现场，比亚迪总裁王传福仍然信心满满地表示，比亚迪预计可以在11月底或12月初拿到新车上市目录，届时比亚迪电动汽车将宣布售价，并全面上市销售。

谁是终结者

在中国的汽车界，一直把丰田汽车作为楷模，作为学习的榜样。丰田生产方式，曾经是许多汽车企业学习的教条，做中国的丰田，一直是大多数中国企业追求的最高目标。

但是，王传福与比亚迪不在此列。

王传福要做的应该是把丰田“踩到”脚下，因为他不只一次宣称，比亚迪要做世界第一。

目前，世界范围内，存在着三种节能减排的技术派别，以丰田为主导的混合动力技术，以宝马倡导的氢燃料技术，以比亚迪为主的纯电动车技术。

虽然到目前为止，只有丰田的混合动力技术取得了市场的突破（丰田的混合动力车销量已超过百万辆，仅在最近1年的欧洲市场，丰田混合动力车的销量就增加了50%），但是，具有真正革命意义的却非属电动车技术莫属。就像美国通用汽车公司董事长曾经说过的，如果在21世纪只依靠内燃机，没有一个汽车公司能兴旺起来。

王传福的信心来自于自己对技术和成本的优势的树立和把握。从20人的小厂到28000人的“电池王国”，王传福只用了8年就确立了世界电池行业的领导地位，自然，对于汽车，王传福认为也不在话下。

在比亚迪的铁电池电动车发布仪式上，王传福不无自豪：比亚迪的电动汽车“比日本整整提前了20年”，到时候我们可以骄傲的是，“引领汽车市场的，不是美国人、德国人，而是中国人。”

王传福，将是世界汽车的颠覆者吗？好像一切都来得太突然，又恍如梦境。

如果为世界汽车产业的发展划一条历史曲线，那么从开始的第一辆汽车制造者戴姆勒.奔驰，到流水线的发明者福特，从实施集权分权管理学革命者斯隆，到丰田的精益生产方式，虽然贡献不同，但是以内燃机为主要驱动力的生产基础相同。

历史再走下去，将是电动车的登场，虽然不能确定何年何月何日，总归这一天终于会到来，虽然不能确定就是王传福，但是总归会有人来完成。

电动车的出现，是整个世界汽车行业的巨变。就像比亚迪人说的，变速箱行业将被淘汰。然而不仅仅是这些，改变的还有整个生产线，导线＋电池＋芯片，也许就是电动车的未来，更多完全插口式的的通用零配件，也许让未来的制造更加简单，自己攒车或许不再是一种梦想，这将称为人们一种生活的常态。

但是，这样的巨变，对传统的汽车产业带来的是毁灭性的打击，对现有的世界汽车产业格局是颠覆式的洗牌重组。

谁是最终的颠覆者呢？

巴菲特投资比亚迪，算是给王传福投了一票吗？也许，这位新的世界首富，会像当年持有中石油一样，来一个高抛低吸，赚足了就走。也许，这位投资的泰斗，会像持有可口可乐一样长期持有。因为，巴菲特宣称，对于那些伟大公司的股票，你永远不应该卖出，

不管怎样，世界汽车行业来到了一个十字路口，其中蕴含着巨大的机会。这个机会不仅仅对于王传福，对于中国重新站在世界前列，有着巨大而非凡的意义。
（刊于商界评论）