历时3年多调查，韩国首尔中央地方检察院11日终于裁定，双龙汽车尖端技术被泄露到曾收购双龙的中国上海汽车集团公司(上汽)。检方以违反不正当竞争及营业机密保护相关法律，起诉了双龙汽车综合技术研究所所长李某等7名研究员。

但是，据双龙汽车方面的表示，检方所说的泄露给上汽的混合动力技术实际上技术价值很低。柴油混合动力技术是出于相互理解的需要，在学习层面上向正在研发汽油混合动力的上汽提供的，提供这些技术之前已将其中的重要部分删除了。

注意，这里有两个关键点：一是双龙所谓泄密的技术，实际上也已经将其中的重要部分删除，二是即使这些技术将重要部分删除，仍然被认为是违反了韩国法律。

这些关键事实的基础是，双龙已经在2004年被上汽收购，收购投入达到了5亿美元，并且在后来的双龙汽车的持续经营中，又投入了相当多的资金。

作为第一大股东的上汽，居然被韩国司法部门以涉嫌获取双龙技术进行3年多的调查，不知道作为大股东的上汽作何感想？

作为第一大股东尚且如此，那么国内众多的合资企业中的中方，又应该是处于何种的尴尬呢？

“把重要部分删除”，是被收购以后双龙汽车对于第一大股东上汽的待遇，那么在出资比例均等的合资企业中，中方到底能够获得多少货真价实的技术呢？

经常听说外资企业在合资企业中，对于中方如何如何的慷慨解囊，如何如何帮助中方提升技术含量，而中方也很自信满满地表示，在合资企业的发展过程中，如何获得有益的技术支持，甚至还能够自主设计、研发，健全了零配件配套体系。

真的如此吗？

在清华大学校庆的一次汽车行业的论坛上，来自一家重要合资企业的女士透露出了一种无奈。她表示，外方对于中方技术的转让都是非常谨慎，甚至拒绝更深入层面的合作。

有一家位于上海的研发中心，曾经因为外方的拒绝技术转让，被迫解散。

从目前中国汽车企业寻求海外并购的主要目的来看，获取核心技术也是主要原因。但是，我们能够达到目的吗？

最需要反思的是合资换技术。也许我们把外方想的太天真了，事实上，他们不会容忍作为未来竞争对手的中方在技术上取得根本性的突破，这个就是残酷的现实。

中方获得的可观的合资企业的利润，换句话说，只不过是高级打工的报酬而已，其它的我们什么也没有得到。中方付出了三十年的劳动，传播的却是外资的品牌，除了钱，中方还获得了什么核心价值的提升吗？

原柯达副总裁叶莺表示，中国企业要在世界上获得一席之地，必须要有自己的原创力。

中国企业，中国的汽车企业，是该觉醒，是该奋进的时候了！（盛元汽车网 张志勇）

新一代高尔夫马上就要登陆中国市场，横跨欧亚大陆的发现完美之旅的上市前奏，说明大众已经高尔夫作为当前的重中之重。大众人一直苦恼的是，当福特的福克斯卖得大火的时候，一度是大众全球市场销量的当家车型高尔夫，为何却有些门前冷落鞍马稀？

因此，这次新一代高尔夫高调出场，还没上市，已经将足迹踏遍了中国大小城市。也许，大众憋屈已久的困恼，将完全寄托在新一代高尔夫上。

就像武侠小说中描述的武林高手那样，高尔夫是人未到，声先到！

高尔夫先前的遭遇特别像标致206、307的三厢两厢策略的游移不定，以为两厢好卖，却铩羽而归。

其实问题的症结并不在于“屁股”之争，马尾巴到底有多大功能实在很难说。

关键在于市场定位与目标消费群体的准备把握，以及随之而来的这个群体所能接受和认可的市场价格的决定。

高尔夫是继甲壳虫之后的大众第二个全球战略车型，其更加时尚的外形也为消费者津津乐道。这次新一代高尔夫也是大众与一汽经过了长期的市场调研与策划之后，再次推向中国市场的重要战略决策，完全是有备而来。

今天的市场环境与原来已经发生了很大的变化，对于两厢车的认同已经大大提高，两厢已经成为更加时尚、更加年轻的代名词。

中国汽车市场2009年的销量将能够达到1200万台左右，新一代的消费群体正在崛起。正在上学的大学生以及刚刚从大学走出来的大学生将逐渐成为支撑未来市场的主力军。

一部分在校大学生开始拥有自己的轿车，而走向社会的大学生也已经越来越缩短了积累的时间段，原来需要十年时间才能买到一辆车，现在则刚刚走出学校两三年就开始成为有车一族。

这些大学生的重要购车理念完全脱离了过去一代人的传统，他们注重时尚，认同个性，享受自我空间，需要小排量和小空间，更加注重经济性。

目前在校大学生达到2600多万，毕业5年之内的大学生同样达到2000万的数字，这样一个庞大的群体对高尔夫来说，是一个喜讯。

新一代高尔夫来得恰到好处！(盛元汽车网  张志勇)

通用汽车公司表示，该公司已达成将旗下悍马品牌出售给中国四川腾中重工机械有限公司的最终协议；双方初步达成交易是在四个月前。

交易细则未披露；但接近谈判的人士周五早些时候向《华尔街日报》表示，此项交易规模将为1.5亿美元。

腾中重工将收购悍马80%的股份，中国企业界人士李炎则通过旭光资源有限公司收购其余股份。

腾中重工将收购悍马品牌、商标以及制造该汽车所需的知识产权。悍马品牌经销商与通用汽车的合同将继续有效。

但是，这份最终协议并没有最终的法律效力。

因为，悍马收购案属于跨国并购，交易的最终完成则需要来自中美两国政府的审批。

从美国政府主管部门来说，批准应该不在话下，因为，美国人早就把悍马作为“鸡肋”，现在则是痛下决心，彻底抛弃。即使是1.5亿美元的价值，对于美国人每天看着他不知所措，好好得多。

问题应该来自于中国政府的主管部门。

在媒体询问中国商务部的回答中，商务部称目前还没有收到有关交易申请，而有另外一种说法，说四川当地商务部门正准备报请相关内容获得批准。

但是，由于悍马产品与技术与中国汽车产业政策相悖，获得批准的可能性不大。

如果中国主管部门没有批准这项协议，最终协议也许就成了最终的破局。

当然，目前交易的细节还没有披露，也许腾中有更好的解决办法将交易进行到底。(盛元汽车网 张志勇)

从去年世界汽车市场陷入低迷以后，汽车企业纷纷陷入经营困局，甚至一些企业因为缺乏持续的现金流而放弃品牌，高插“稻草”寻找买家。

不过，随着售卖公司的增多以及寻找买主的努力，收购消息甚至谣言满天飞，更多的公司介入收购行动，多家公司在一家公司收购上展开激烈竞争，一家公司对多家收购目标展开调查甚至实质介入，而更多的公司则是在收购战中铩羽而归。

最近，又有消息传出大众要收购双龙，为此许多人开始质疑，对于把上汽这家大股东一度折磨的死去活来的韩国企业，大众真的敢惹祸上身？

媒体对于大众收购双龙的猜测来自于大众监事会主席皮耶希对于大众品牌扩张的一番论断：大众如果有12个品牌会更好。

如果此话的理解是大众未来要通过扩张来增加自己的品牌阵营，那么就一定是双龙汽车吗？何况皮耶希的话并不能完全作为品牌阵营扩张的正式宣言。

从市场扩张的角度来看，目前的市场形势的确对大众有利，现在的收购价格无疑是物超所值。但是，关键的问题是：大众收购双龙以后获得的会有多少?

韩国工人的力量，相信大众汽车的高层已经看到，同为亚洲人的上海汽车尚且摆布不了，远在德国的大众能够摆平吗？

也许，韩国人也有崇洋媚外的心理，他们从心理上好像就不愿意接受中国汽车企业的管理，哪怕是帮助，反而对于德国人，有些崇拜，最起码，德国人造车的时间比韩国人要长得多。

但是，看看韩国的汽车发展历史就应该明白，韩国人很少崇洋媚外，他们的民族性，或者说爱国性在世界上首屈一指。他们的市场排斥外国货，自然对于德国人也不例外。

比较成功的例子应该是通用并购大宇，在与福特的竞争中，通用后来居上。而且利用韩国的技术平台生产出在中国市场畅销的凯越。不过，也仅此而已，现在美国人被迫放弃了韩国平台，转向欧洲的欧宝，那里才是美国人竞逐世界世界市场的核心源泉。

对比韩国与日本的企业可以看出，日本的企业一般在世界上都是自己投资建厂，很少有收购兼并，而韩国企业则反过来，韩国企业很少被有被国外兼并收购的成功案例。

大众希望打破这个神话吗？皮耶希的一句品牌的话，引发了媒体的众多猜测，但是不管如何，双龙不应该是大众走期望向世界第一的其中一块垫脚石！（盛元汽车网 张志勇）

日前，中国国际汽车零配件展览在北京开幕，在会场中间转下一个来回就会发现，中国本土的零配件行业还存在着许多值得问题亟待解决。

与中国汽车市场全面火爆的场面相比，似乎零配件行业还没有爆发出相应的激情。虽然许多公司都在倡导自己走向专业化的方向，但是专业化从某个角度来讲，只是一个错误的借口。

首先，规模太小。不知道是否厂商有意隐瞒自己的实力，还是厂商的规模确实很小，许多零配件厂商的规模都在年产值一两千万左右。一两千万的产值，对于零配件行业来说都太小了，而这些厂商的成立时间也表明并非都是新军。

规模小，只能为整车厂商做二三级配套供应商，做不到一级配套，从而利润水平就会受限，其技术研发水平和管理水平的提升也很难获得更多资金的保证。

其次，零配件行业国有体制痕迹明显。比如，在一处展览区内，基本都是某一家大型国有企业下属的零配件企业，从表面上看，好像这家企业的零配件行业的数量众多，产品多样，但是，表面的繁荣掩盖了一个事实是：一个大系统之内的各个相对独立的子公司，由于相对独立的性质，造成研发资源不能统一调配使用，管理机构设置重叠，产品方向与生产设备重复交叉，资金使用缺乏效率。

这种分散化的危险，还在于企业的人士远没有意识到这一点。在他们看来，这正是专业化的最佳表现形式。

与其说这个是专业化的表现，毋宁说这是国有体制改革大锅饭留下的残余。

这次国际零配件车展暴露出来的问题就是一个：中国的本土配件行业急需重组。无论是民营企业的小规模，还是国有企业的分散化，都说明了这种迫切性。

当美国对中国的轮胎实施特保关税的时候，我们反思的不仅仅是美国的保护主义，还有我们中国企业急需产品升级的问题。

日前，中国国务院的一位副总理又提到了中国汽车产业的重组问题，这个重组不应该是仅仅整车厂商的重组，也应该包括零配件行业的重组。

没有现代化的零配件行业，中国本土的整车厂商也很难走向世界。（网易独家）

撰写：张志勇

博世已经具有百年的历史，其在世界汽车行业的影响毋庸置疑。丰田、大众是世界整车制造的翘楚，博世、德尔福则是汽车零配件行业的精英。当中国的整车厂商纷纷与外资品牌展开竞争，却鲜见有中国的零配件企业走向前台，敢于叫板世界巨头。

人们开车的时候都是以整车厂商品牌为骄傲，但是却很少人知道其中的关键零配件并非整车厂商所有，汽车零配件行业是整车厂商的基础，没有零配件企业的支持，整车厂商就如同一座海市蜃楼。

中国人都在期待中国汽车企业的强大，不过，关注更多的是整车制造厂商的强大。这个其实就已经忽略了一个事实：零配件行业的强大对于一个国家的行业来讲，更为重要。

汽车市场的消费者可以忽略这个问题，但是政府与企业绝对不能忽视，零配件行业自己更不能忽视。

从目前来讲，中国的汽车零配件行业还处于一种初级发展阶段的水平，10亿元以上规模的企业少之又少，而大部分则是1亿元以下规模的民企。零配件企业仍然大多数是处于一种纯粹的加工状况，拥有自己的企业战略、产品战略、研发力量的则是凤毛麟角。

其中突出的一点是，汽车零配件行业还没有完全摆脱整车厂商附庸的境地。

从零配件链条的现实情况看，确实有一大批企业需要扮演纯粹加工链条的作用，但是，链条的每一个环节不能都处于这样的一种水平，在整个链条的环节中，必须有一大批企业充当领头羊和二传手的作用。

中国的整车厂商不在少数，本土企业既有国企，也有民企，外资品牌既有外资独资合资配套企业，也有纯粹独立的中国企业的加盟。而这种应该越来越细的链条环节中，只有整车的环节起到领导作用，其他环节均随整车厂商的节奏而舞动。

当所有人都在呼吁改变这种现状，而提升本土汽车零配件行业的整体水平的时候，需要问一句的是：中国已经取得相当进步的零配件行业，如何诞生博世之类的企业领导羊？

时间也许是第一个要素。因为任何企业的壮大，都是需要一个过程，因为学习不是一件非常容易的事情，学习中的失败成本很高，谁敢于承担这种失败成本吗？谁有能力承担这种失败的成本吗？没有失败过的企业，绝对不会长大，汽车零配件过于依赖整车厂商，更多求稳的心态好理念，能够学会自己走路吗？

投入是第二个不容忽视的要素。没有人力的投入，没有时间的投入，特别是没有资金的投入，怎么会有独立的研发技术领先优势呢？恰恰是，中国的汽车零配件企业大多规模下，资金少，投入低，低的投入绝对不会产生核心的技术。

认识是第三个需要关注的因素。时间是可以等，投入可以改变，但是观念问题是更大的问题。如果一味的认为汽车零配件行业只能从属于汽车整车行业，那么零配件企业能够做到强大吗？汽车零配件行业需要思考的是，零配件企业与整车厂商不是谁依赖谁的问题，而是互相依赖的问题。只有让整车厂商依赖你的零配件企业，这种零配件企业才算有了出头之日。

战略问题是第四个关键问题。中国的汽车零配件由于过多强调加工，因此，一般都是靠天吃饭，整车厂商日子好过，零配件行业就跟着大鱼大肉，反之，就沿街乞讨。汽车零配件企业的问题在于，企业更多注重的是眼前的合同好利润，而没有长远的发展规划。

视野狭窄是影响汽车零配件企业发展的第五个问题。一个企业的发展，必须要有开阔的视野与国际化的眼光，必须了解到世界汽车整体行业的发展最新情况与进展，必须了解到未来世界的发展趋势。但是，大部分中国的汽车零配件企业往往囿于一城一地的得失，却很少关注更大范围的一举一动。

政府的支持应该是最后的一个关键节点。在汽车行业，我们每天看到的都是整车厂商的兼并重组，东征西讨，却很难看到汽车零配件行业的只言片语的报道。其中关键在于政府对于零配件行业的政策支持力度过于虚弱。整车行业好像成为了汽车行业的全部，汽车零配件行业只能自己默默去拼，去争，就像没有爹娘关心的孩子。这样的孩子能够很好成长吗？ 

中国汽车市场还有巨大的增长空间，这种巨大的市场潜力不应该仅仅属于整车厂商，也应该属于汽车零配件企业，当中国汽车市场增长空间逐渐减弱，市场比较平稳发展的时候，我们希望不应该看到的是有一两家世界级的整车厂商，也希望看到有若干非常有实力的汽车零配件企业。

而现在铸造这个基础的首先是需要政策的支持与引导，政府应该切实高度重视起来，帮助中国汽车零配件企业跨出迈向世界级企业的第一步。

（网易独家）

《构成整车特征汽车零配件进口管理办法》取消已经成为定局，这是中国政府在世界贸易组织败诉后不得不采取的一项措施。

在国际贸易中，随着中国经济实力的增强，以及中国产品在国际贸易中的市场份额越来越大，与世界其它国家和地区的贸易摩擦就越来越多。不过，以往的摩擦主要还是表现在双边贸易关系上的不和谐，比如，中国屡遭来自欧美方面的进口产品的倾销调查。

虽然世界贸易组织倡导自由贸易的原则，但是完全公平的自由贸易严格说来，根本就不存在。各个国家都是出于保护本国利益的角度出发，对于国际贸易的原则和行为，一般会作出有利于自己一方的解读与操作。

中国的整车特征管理办法，一方面是出于希望通过相应的限制措施，加大外资厂商在中国的本土化生产的比例，以提高中国的生产附加值，以及提升中国的相应技术水平。因此这个办法，是承继了中国对于合资厂商必须达到40％国产化率的政策要求。

第二个方面是限制外资厂商以合资为名，只是将中国作为简单组装基地的规避行为。

两个方面最根本的就是跨国公司利益与中国政府以及本土企业利益在国产化比率上的相冲突。

从跨国公司的利益来说，国产化与否以及比率大小和他们的公司的利润大小并不直接冲突。如果有一种情况，使得外资厂商考虑到提高国产化率才能获得中国市场更强的竞争力的，那么外资会毫不犹豫地去进行中国市场的本土化生产。

当然，从另外一个角度看，外资有一种担心就是，国产化率会提高中国本土企业的技术水平，从而培养未来的竞争对手与他们竞争的筹码，这个也是外资厂商考虑的一种长远因素，但是肯定不是最重要的因素。

因此，这次中国在世界贸易组织中败诉，被迫取消整车特征的关税管理办法，将会在外资在国产化产品进程的节奏和速度方面丧失一种硬性的限制性规定。

不过，由于中国汽车市场开放时间已经有30年的历史，因此，国产化在中低端车型上已经不是一个问题，国产化的争论仍然停留在豪华车的本土化上。

比如，奔驰在这个问题上一直是坚持得最顽固的厂商之一，从而也是在中国豪华车市场失分最多的外资厂商之一。

中国政府当初希望以合资换取技术的政策并没有取得预期效果，今天的整车特征管理办法又遭被迫撤销，但是，中国的市场巨大增长潜力仍然存在。中国政府需要扮演的一个角色是，如何让国产化成为豪车厂商在中国市场竞争的一个必须手段？

无疑，市场竞争的激烈程度是达到这个目标的重要手段之一，从这个角度讲，可以从以下因素考虑：

降低需求。降低豪华车的市场需求是顺应目前节能减排大形势的需要。中国政府可以通过调整不同排量购置税和消费税以及其它经济手段的办法，来提高豪华车的购买和使用成本，从而降低豪华车的市场需求，从而增加市场的竞争激烈程度，同时提高了豪华车的价格弹性和收入弹性。这样，国产化对于价格的降低的意义，就在市场竞争中有了特别的意义。

采取措施努力提高本土整车生产企业的技术研发水平，特别是高端市场产品的技术水平，提高中国本土企业的竞争力，也是促使外资主动实行国产化的重要措施之一。

采取措施提高中国汽车零配件企业的配套能力，特别是关键技术、高端技术的配套能力，提高配套企业的质量管理水平，为外资厂商提供更加优良的配套环境。

第四，引进外资零配件配套厂商到中国生产，特别是为高端厂商配套的企业到中国市场。

(网易独家)

继中国北汽集团被挤出欧宝收购战之后，剩下的两家收购方RHJ和麦格纳现在同样面临着淘汰出局的危险。因为，现在的通用汽车充满了各种幻想，他们也许认为欧宝的交易如果更划算的话，通用汽车就能够更容易走出困境。

在决定谁是最后欧宝买家的时候，通用突然表现得失常，未能按照预期作出股权的购买方是谁？甚至有消息说，通用打算自己筹资40亿来支撑欧宝的继续运营。

目前媒体传来的消息各种各样，互相矛盾的消息不在少数。这中纠缠的局面只能说明一个情况：通用汽车在世界汽车市场形势出现好转迹象以后，通用汽车正在重新确定出售欧宝是否是最好的选择。

回到事情的起点。

通用从2004年就开始出现亏损，欧宝则更早出现不幸，据德国媒体早前的报道称，近10年来，欧宝汽车一直在走下坡路，只有1999年和2000年实现盈利，其余年份均现亏损。2003至2007年间的亏损额已高达18.61亿欧元。　

随着欧宝经营形势出现困难，其在德国和欧洲的市场分占有率也分别从13.7％和10.9％，下降到2008年的8.4％和7.9％。

从欧宝出现亏损的时期来看，世界金融危机以及经济形势的困难并不是造成今天欧宝和通用困局的主要原因。因为，欧宝与通用的困局出现于金融危机之前许多年。

因此，如果要解决欧宝或者通用的问题，市场形势好转只能给他们提供一个更好的平台而已，关键是要看自己在场上的表现。

有数据说，最近欧宝的表现形势不错，但是需要记住的是，其中的部分原因应该来自于德国政府的补贴支持政策。

目前，由于欧宝平台技术对于中国市场的重要性以及通用的重要性，因此，通用也许认为必须把欧宝的技术作为交易中必须得到保护的一部分。

但是，欧宝的技术会对未来欧宝或者通用的扭亏为盈有那么关键吗？

答案应该不是那么确定。不能否认欧宝技术的作用，但是欧宝的技术绝不能成为通用的救世主。要拯救通用，还需要做更多核心的改革。

在这个前提下，需要通用管理层回答的问题是：筹资40亿的资金，去支持欧宝是否是目前通用最关键的问题？这40亿元的机会成本到底有多大？

今年上半年销售的18.7万辆轿车中，有近5.2万辆是受益于汽车环保补贴。报道称，欧宝收购案的最终走向不仅取决于通用及欧宝本身，德政府的发言权不容低估，目前加拿大Magna和比利时RHJ的呼声最高。张志勇
(网易独家)

最近，中国酒后驾车事件不断增多，交管部门治理力度也不断加大，社会对酒后驾车造成的社会影响也颇为关注。

酒后驾车已经超出了交通运输的范畴，法律、道德、贫富差距、道路建设、交通管制、酒文化，所有一系列的问题纠缠在一起，因此，解决酒后驾车的问题已经不是单靠交通部门一家所能彻底解决，也不是一件能够在短时期内消除的问题。

首先，酒后驾车问题的增多，是汽车社会到来必然发生的一个问题。中国目前的基本状况是，一边是社会拥有汽车数量的增多，一边是根深蒂固的传统酒文化。

中国汽车目前年产销水平已经达到1000万辆左右，而且这个数据仍然在以20％左右的速度在增长。同时，中国在传统上是一个酒文化的大国，无论工作、生活、婚丧嫁娶、休闲娱乐，酒充斥在中国社会的每一个角落，每一个家庭。这样，当汽车社会蜂涌向前的时候，驾车者与饮酒者重叠的交集越来越大，当交通管理、安全意识、道德法律等方面一旦跟不上这种文化的冲突，酒后驾车基本上是很难避免。

当一个人拥有车，却如果因为喝酒而不能开车的时候，也许是被车主看作是汽车的浪费；当一个人拥有车，却不能喝酒，则被看作是工作、生活的浪费。其实，这种浪费的冲突来自于对于汽车社会刚刚到来的不适应，以及酒文化在现代汽车社会条件下的不妥协。

这种不适应，这种不妥协，造成的社会问题极其严重，车毁人亡的悲剧，路人无辜的死亡灾祸，工作生活秩序的破坏，都让整个社会陷入了混乱。

酒后驾车其实是对自己的不尊重，对家人、路人的漠视，对工作的极不负责，对生活、对社会的极大损害和挑战。

酒后驾车越来越是一个普遍问题，而不仅仅是一个贫富对立的问题，也不是仇富的问题，因为当越来越多骑着自行车上班的人，改驾车上班的时候，酒后驾车就成为了全社会每一个人的问题。

从酒后驾车造成的后果来看，这也折射出目前中国交通管理以及道路法规的欠缺法制化。

交通中的问题不完全是驾车者的问题，其实也有行人的问题。比如，行人在路上骑车或者走路，是否严格遵守了交通规则呢？

交通中的问题还有交管治理目标的问题，当交通管理以罚为主的时候，必然放弃预防为主的方针，而采取放任自流的态度，无疑事故发生率就大大增加了。

现在说酒后驾车需要整治，其实中国人的安全意识到现在还没有达到安全带的水平。又有多少人在驾乘汽车的过程中，主动系上安全带呢？手到擒来的安全措施都不愿意采取，何况其它安全措施呢？

要治理这样酒后驾车等一系列的汽车社会的问题，需要做的工作很多，但是无非三条：

一是严格执法。无论对驾乘汽车的人，还是对路上的行人，不遵守交通法规的一律严惩。仅靠宣传教育是不能达到整治的目的的，必须严格执法。

二是以预防为主。凡事皆需要从预防为主，不能听之任之。交通管理部门不能有经济目标。

三是加强交通道路的合理设置。

（网易独家供稿）

世界上曾经最大的汽车公司，通用汽车在度过了百年诞辰之后，终于成为历史，人们也许记得德鲁克的《公司的概念》，也能够对斯隆的《我在通用汽车的岁月》耳熟能详。

然而，美国的资深记者威廉.荷斯坦却在通用汽车步入最后的破产保护殿堂之前，赶写了一部催人奋进的通用汽车的变法史。相信威廉.荷斯坦在筹划这部书的当初，应该是满怀着通用汽车未来美好前景的期望，及至成书之际，通用却已经离破产只有一步之遥！

当世界上所有的人都在反思通用汽车种种失败的恶因的时候，威廉.荷斯坦却在这部《谁搞垮了通用（WHY GM MATTERS）》中以另外一个完全相反的角度，描述了通用汽车在瓦格纳治下，如何励精图治、殚心竭虑，结果却功败垂成！

如果不是百年一遇的金融危机，也许通用汽车会躲过一劫也未可知。

世界上的最大的悲剧并不是无为而悲，而是有为且悲。瓦格纳的黯然离职应该就是属于后一种吧！

文化的冲突

今天，新通用汽车已经成立，过去的八大金刚只剩下了四大护法，别克、雪佛兰、凯迪拉克、GMC能否承担起重振通用汽车帝国的梦想，还需要时间来验证！最重要的是，新通用的公司文化能否实现重大的突破。

任何一家企业都有自己的文化，这种文化来源于过去发展历史的惯性，却决定了公司未来的发展轨迹，乃至成败。

从1908年杜兰特建立通用汽车的那天起，通用走过了若干重要的发展阶段。

第一个阶段是杜兰特时期。杜兰特时期的重要贡献在于通过资本纵横之术，建立了现代通用汽车的雏形与基础。

第二个阶段是斯隆时期。斯隆的贡献远远超出了通用公司以及汽车行业的范畴。这个时期的通用不仅仅成为世界第一的汽车厂商，而且斯隆提出的分散经营，协调控制以及职业经理人的概念，开创了全新的公司管理模式。

第三个阶段是继承阶段。在斯隆时期之后，一直到瓦格纳上台，一共经历了九任CEO朝代更替，通用公司基本是在继承斯隆成果的基础上不断发展。这个时期跨度比较长，经历了二战，也经历了历次石油危机的冲击，同时面临着日本汽车企业的挑战。不过，通用汽车有惊无险，基本保持住了世界汽车行业中的霸主地位。

第四个阶段就是瓦格纳时期。瓦格纳主政时期，基本是处于了一个全新的世纪。但是21世纪对于通用来说并不是兆头，就在2008年，通用汽车世界第一的位置拱手让给了日本的丰田，而且在盈利两三年之后，从2005年开始就一直亏损，乃至到2009年申请破产保护，新通用诞生。

通过威廉.荷斯坦的这部书，我们可以看到瓦格纳为通用汽车摆脱困境做出了极大的努力。

最引人瞩目的应该是两件事：学习丰田精益生产方式创造出自己的GMS；与工会谈判达成相关退休金等方面的妥协。

和世界上其它汽车公司一样，学习丰田的精益生产方式成为瓦格纳时期通用的必修课。而在1990年代，保时捷就在文德林.魏德金的带领下，通过学习丰田方式提升了生产效率，并让保时捷摆脱困境成为最有盈利能力的公司之一。

何况瓦格纳还在学习丰田的基础上创建了自己的一套体系GMS，通用应该在效率方面不输于丰田才对。

从这部书中，我们看不到通用学习丰田方式的阻力，好像一切顺利。不过，虽然是一种生产方式，但是背后隐藏的却是一种长期形成的传统和企业文化的认同。

即使如丰田在当初在推行精益生产方式的时候，也遭遇到了丰田工人强大的阻力，保时捷在学习丰田方式的时候，甚至发生德国工人与日本教官之间大打出手的恶性事件，通用作为世界老大，再加上强势的美国工人联合会，学习丰田的生产方式应该是困难重重才对。

因此，与其说通用的GMS是在丰田生产方式上的一种进步，不如说它是一种丰田方式与通用文化的妥协。恰恰是这种妥协，造成了通用即使与丰田建立合资公司，也不能达到丰田似的的效率。

更重要的是，包括通用，许多人都把丰田生产方式仅仅看作一种生产阶段的物理形式的管理方式。这种观点如果说在丰田人当初采用这种TPS的时候，确实如此。但是随着时间的延续，丰田生产方式已经远远超出了它本来的范畴，并成为丰田一种经营思想和哲学，一种公司文化。这种文化的核心是不断改善。

世界上能力最强的人不是天赋最强的人，而是不断改善的人。公司亦是如此。

通用发迹早，成名早，居于世界霸主地位久矣，大企业的唯我独尊的文化会从根本上阻止通用去学习别的文化，同时亦产生自我改善的惰性。

威廉.荷斯坦在书中引述过瓦格纳的一段话就可以说明通用人在两种文化冲突中的矛盾心理。

这段是这样说的：“鲁兹还在克莱斯勒的时候，就常常听瓦格纳苦恼地讲，那些更小更快的汽车制造商总是能战胜那些又大又慢的汽车制造商。”

瓦格纳苦恼的来源是一种文化惯性上的不理解。

工会的妥协

在通用汽车遭遇破产危机的原因中，工会的因素总是能够排在最重要的位置之一。高报酬、高福利被认为是拖垮通用汽车的罪证。

确实，中国的经济体制改革也曾经经历了一段非常时期，许多企业过重的社会负担造成了企业不能轻装前进。虽然中国没有美国式的强大汽车工会，但是这种卸掉包袱的改革也是经历了若干阵痛。

而美国式工会强大到几乎难以想像。书中引用鲁兹的话说：“如果我们触及医疗保健制度，公司就可以准备永久性关闭了，工会在此的势力完全可以做到这一点。”

不过，瓦格纳做到了。

2005年10月，瓦格纳与工会领导人就减少通用的医疗保健支出达成了一项协议，通用将对工会成员每年略微减少10亿美元的福利。2007年，通用与工会又达成协议，在通用10多年时间内转移550亿美元的医疗保健成本到雇员互助会后，医疗保健费用的支付就转移到美国汽车工人联合会那里，最终，通用将完全摆脱医疗保健业务。同时，通用在工会的同意下，可以雇佣每小时15美元的工人以代替早期签下的每小时28美元的工人、正常离职的工人以及某些项目的特签人员。

所有这些改变，都是革命性的，史无前例的。

关于工会高福利的作用，举一个数据就能够大致明白其数额的重要性。通用一般每年都会在医疗保健支出上支付70多亿美元，70多亿美元几乎相当于通用全球的工程技术预算。

无疑，工会的因素是造成目前通用申请破产保护的重要原因之一，但是如果把通用困境完全归罪于工会，则未免忽视了瓦格纳对此作出的巨大贡献。

其实，如果按照这样的势头走下去，如果不是金融危机，瓦格纳也许可以来一次和平演变。

美国模式

威廉.荷斯坦在书中的最后部分也引用了部分对通用持激烈反对观点人士的话。其中，美国《财富》杂志的一名专栏作家佛林特的话尤其犀利。其中，他的关于企业管理体制的话相当中肯。

佛林特说：杰克.史密斯（前美国通用总裁）建立的体制就是那种只有财务部走出来的人才会得到晋升的体制。而那些懂得产品、了解汽车的人却被完全排挤出公司的高层。

佛林特的话恰恰一语中的。

在美国汽车发展史中，与欧洲一样，其公司的开创者不是产品技术的精英，就是市场销售的天才。但是到了二战以后，美国汽车公司开始倾向于财务精英主政。最著名的蓝血十杰以财务管理闻名于世，其中一度出现了若干个福特汽车的总裁。通用汽车也不例外，战后的发展历史中，出身财务背景的总裁不在少数，前任被迫辞职的瓦格纳就是CFO出身。

财务管理盛行的体制，对二战以后美国汽车企业快速摆脱战时经济体制，摆脱混乱局面起到了很好的促进作用。

但是，这种体制在公司步上正轨以后，马上就会暴露出僵化的经营思路。

财务管理讲究的是，一项产品能否推出要看数字，要看利润，但是这种数字的推演并不是来源于市场一线的数据，而是数据帝国的财务推演。

这种管理机制造成的问题就是，当公司存在的是管理问题的时候，还能够有正面的推进作用，但是一旦市场进入繁荣时期，马上就会出现效率低下、产品更新换代只顾眼前利益，产品不符合市场要求。

因此，美国市场虽然屡次遭遇能源危机，但是对于小排量车型的研发和推进始终没有取得重大突破，一味地沉迷于大排量高利润车型的在美国市场占据主导地位。

但是，美国人暂时获得了商业利益，却不能弥补美国市场长期的损失。

斯隆创造了集中协调下的分散经营的管理模式，并创造了通用汽车的繁荣。不过如果有人把目前通用汽车的困境归于斯隆模式的僵化，却失之偏颇。当前的通用的管理恰恰是对斯隆模式的一种反动。

二三十年代的大危机成就了通用汽车，是因为有斯隆。今天的大危机上老通用倒下，但是新通用能否站起来，还是需要斯隆似的人物。

一个企业文化、企业模式的改变，依靠现有团队是不能做到的，必须从管理团队上进行坚决的改变，这是一切的基础。(张志勇)

曾经在国际市场左并右购的上海汽车集团，最近却一直麻烦缠身，过去一直被看作是典型的汽车行业代表，今天却不得不面对经营窘迫的困局，更糟糕的是，并购韩国双龙汽车的辉煌，今天已经变成烫手的山芋。

不管事件最终发展的结局如何，上汽的巨大投资损失已经不可避免。虽然上汽表示已经在财务上作出了处理，但是关键的问题不是投资损失到底有多大？而是上汽在引以为荣的双龙并购中到底失败在哪里？

第一个要引以思考的，就是对于“热销”的抄底论应该持有什么样的态度。 2004年，上汽集团成为韩国双龙汽车的最大股东，一时间成为中国汽车海外并购的模范，甚至被认为是中国汽车企业成功走向海外的证明。

但是，取得股权控制如果说还是比较容易的话，那么衡量一件并购案是否成功，需要考虑的因素就不仅仅是投入一定的收购资金就万事大吉。

从双龙门事件来看，上汽并购当初可能就只是为了并购，而没有做好并购前期的对于双龙诸多方面的考察。

比如，双龙工会的过于强势。在双龙事件中，最主要的障碍因素就在于工会势力的强大，工会成员不仅仅在国内罢工，而且还诬称上汽窃取双龙核心技术，甚至占领工厂，与警方发生武力冲突。

工会并购因素在世界发达国家的作用都不容忽视，特别是并购中，工会是必须要考虑的因素。这个是中国汽车企业走出去的必选问答题。

另外，企业并购的目的是什么？要从被并购企业获得什么？双龙的产品主要是SUV，其在韩国就像克莱斯勒在美国。双龙SUV技术主要源自于美国，其核心的竞争力到底有多强值得怀疑。而这次金融危机来临时，大排量、高油耗的以SUV为主要产品的双龙所受到的冲击自然就成为重灾区。而双龙工会，甚至部分韩国民众都把责任归罪于上汽集团。

我们在双龙门事件中值得反思的还有对于被收购企业的整合能力。整合包括对于未来产品的整合、人员的整合、管理层的整合，最重要的是文化和制度的整合。但是，上汽在整合的过程中，恰恰发生了极大的困难，作为大股东，却被指责为窃取核心技术，岂不是滑天下之大稽！最起码，工会的完全对立情绪，说明整合远远没有做到位。

最重要的往往是最困难的，所有的整合触到了文化冲突的暗礁，以后的路如何走下去呢？

也许，未来选择彻底退出是一不错的选择，但是学费未免交的太昂贵了些！

中国企业走出国门是必然的趋势，但是需要不断吸取教训和总结经验。既不能一朝被蛇咬，十年怕井绳，
又不能妹妹大胆往前走，毫无顾忌。
(网易独家供稿)

7月24日，欧盟委员会终于批准意大利菲亚特汽车公司收购美国克莱斯勒汽车公司，从而为两家公司“联姻”扫除了一道法律障碍。

其实，作为菲亚特收购克莱斯勒的行动，最大的阻力并不在欧盟方面，而是美国政府以及克莱斯勒相关利益人。

尽管美国最高法院曾经一度宣布延迟克莱斯勒的破产重组案，但是克莱斯勒最终躲过一劫，新克莱斯勒正式成立，菲亚特收购重组活动正式开始。

如果说欧盟会反对菲亚特的美国收购行动的话，则是基于菲亚特收购后是否违反市场的充分竞争。

但是，这个问题明显是多余的考虑。作为菲亚特与克莱斯勒而言，在世界汽车市场上的竞争力均不构成强势的威胁，而菲亚特收购克莱斯勒则意义在于构建更强大的意大利汽车巨头。

对此，欧盟应该是乐见其成！

菲亚特在诸多方面有着市场竞争的优势，比如，其中小型其成的技术平台特别适合目前世界的发展趋势，菲亚特收购克莱斯勒后，将为新克莱斯勒生产中小型汽车提供技术、平台以及发动机。
不过，最重要的是，菲亚特要改变或者说是拯救的是克莱斯勒的企业文化、管理文化。

克莱斯勒的命运几乎是注定的。不像通用，不像福特，更加自闭式的汽车公司，依靠美国巨大的市场才得以在世界汽车市场一度称雄，甚至被戴姆勒收归旗下。

但是，克莱斯勒的品牌、技术、人员、市场，都太美国化。即使在中国占有了先入为主的优势，却仍然在技术上百般算计，结果现在被大众抢了头筹。所有的人几乎都认为大众是中国最早的合资公司。

克莱斯勒给中国人留下的好像就是那个吉普车越来越模糊的背影！

如果说艾柯卡是挽救克莱斯勒的英雄，那么也可以说他是克莱斯勒中国市场败局的奠基者。本来板上钉钉的与一汽的合作，却眼睁睁看着后来者德国大众拿走自己的那块肥肉。其中反映的不仅仅是一次技术的合作，也不仅仅是一款车型的引进，真正反映的是克莱斯勒对于中国市场的短视。

而这种短视一度影响了克莱斯勒在中国市场的表现始终未能如愿。

因此，菲亚特最终要做的事情或许远远比想像的多，也困难的多。欧盟放行收购案只是履行了一次形式上的法律手续，更多的菲亚特在收购被放行之后的艰巨任务。

(网易独家)

新能源汽车“热”得好像明天就能够实现满大街都跑着电动车了。所有的厂商都把相当的注意力放到了混合动力、电动车的研发上。但是，基本的事实是，仅仅有汽车生产厂商的努力远远不够，新能源汽车社会的到来要取决于更多的因素。

从一开始，所有的厂商的起点几乎是一样的，他们的目标也是相同的。即是要开发出零排放的完全清洁性的汽车产品。

但是，目标往往离着现实有着很远的距离，这个距离越远，期间可以选择的道路就越多，厂商的分歧就越大。

因此，甲醇燃料、乙醇燃料、电动车、氢动力，各种各样的技术层出不穷。

在现实的巨大压力以及未来市场空间的巨大诱惑下，太多的机构介入其中，政府、汽车生产商、石油厂商、研究机构、社会团体，不同的机构有不同的价值取向，因为他们代表的利益复杂多样。

因此，诸多方面的博弈，将决定未来新能源技术的进展速度与方向。

最坚决的力量

1970年代以来新能源汽车的发展，基本的原因来自于三个方面：能源紧张、温室效应不断让地球变暖、环境污染。对于这三个要素，作出最强烈反应的其实并不是汽车厂商，而是政府。

作为纳税人的代表，作为社会公共利益的维护者，政府有义务保障每一个公民拥有基本的生活条件，基于此，各国政府才需要采取措施保障降低温室效应，使用清洁能源保护环境。同时，作为地缘政治的一部分，各个国家需要面对不断减少的能源储藏，保护本国的政治、经济安全，或对外争夺更大的能源来源，或对内迫使厂商研发更加先进的技术，提高传统技术燃油效率的同时，开拓新的能源领域。

因此，在政府政策的督促和鼓励下，汽车生产厂商才有紧迫的压力和动力去进行新能源的开发。

政府是新能源技术最终走向与速度快慢的最主要因素，也是最坚决的力量。

但是，美国政府与日本政府的策略并不完全相同，中国政府的策略也与他们有很大的不同。每一个国家的政策，首先是基于本国厂商的利益，同时考虑到整个环境的诉求。

日本从1992年到2001年十年当中，在贮存电力用的锂电池以及小型电器汽车上使用的锂电池开发方面已经投入了166亿日元。而从2002年到2006年，在燃料电池汽车所使用的锂电池开发方面也投入了53亿日元。2009年，日本的汽车企业、电池企业等相关领域的企业一起发布了开发第二代汽车用移动电池的开发计划。从去年开始到2011年，将在第二代汽车用电池系统的开发方面投入110亿日元，研究开发的目标是开发出性能提升50%、价格仅为七分之一的全新电池。

以现代汽车公司与LG化学公司为主力的韩国企业从2004年开始的5年以来，作为第二代电池成长动力产业的一环，在混合电动汽车用高输出动力的锂电池开发方面已经投入了160亿韩元的预算。2008年韩国知识经济部决定在5年内，对内置型混合电力汽车用的移动电池与相关系统的开发方面援助400亿韩元，并在2013年开始大规模生产。同时，本届政府将亲环境型汽车产业选定为新支柱产业。政府的目标是在今后在绿色汽车生产领域成为世界4大强国之一。

就美国来讲，不同政党对于新能源技术路线的支持并不一致，甚至相左。

2009年3月，美国总统奥巴马宣布了一个24亿美元的电动车领域支持计划，这与布什政府的支持重点就大相径庭。

不只美日，其他各国纷纷加快发展新能源汽车的步伐，德国建设高效“汽车充电站”网络、法国买环保车享受高额补贴和多项优惠方案。

中国今天大幅度支持电动车的发展，部分原因在于中国政府期望本土厂商能够在汽车领域通过电动车赶超世界先进水平。

但是，政策的取舍，是应该鼓励更多一些，还是限制更多一些，这个则是各个政府执政策略在汽车技术研发方面的具体表现。孰优孰劣，目前尚很难分出高下。

被动接受者

除了政府因素，市场则是最终推到厂商是否进行新技术研发、如何选择新技术研发道路的根本决定因素。市场不仅仅是代表市场对于技术以及车型的接受程度，也代表了消费者不同消费倾向下的市场竞争环境的改变，这些因素让厂商采取了各自不同的发展策略，从而决定了现在各个厂商不同的技术研发程度。

目前许多厂商都宣称自己如何如何积极在对社会和环境保护方面作出更多的投入和努力，而且列出诸多具体的数据来证明自己的成绩。

但是，厂商都是首先以利润为目标，千万不要以此就认为这些厂商就如何的奋不顾身、专门利人。这些厂商的游说甚至能够改变政府政策。

比如，美国政府与厂商的环保斗法也一直在摇摆不定。2002年美国加州通过一项新的法案，要求截至2016年前，汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30%。

但是美国环保署在收到来自布什政府的干预后，拒绝批准加州的法律。理由是，过高的标准对汽车工业来说造成太大的负担。

而奥巴马在上台后，就坚决主持加州的计划，他表示，“美国政府绝不会成为革新政策的绊脚石”。新的环保署署长杰克森已经表态为加州的新法案放行，目前已经有13个美国联邦州加入了该计划。

但是不同的厂商也有截然不同的表现。其中的原因就在于企业的文化、企业的生存环境、企业战略的制定、企业领导人的决断力等等因素不同所致。

比如，日本丰田之所以在混合动力上比其他厂商更成功，是由许多原因造成的。比如，日本这个国家的岛国环境，让日本人对于资源紧张的认识更甚于其他国家的厂商，日本的消费者比美国的消费者更倾向于购买小型车、节能型车则让日本的技术开发和投入比美国通用就更彻底。而选择混合动力，则是日本丰田的更加面对市场的战略所决定。

而欧洲厂商则更倾向于在传统驱动技术上提高效率予以大规模投入。比如对于柴油技术的应用。欧洲厂商严谨、痴迷技术，同时又不愿意放弃既有传统的优势。这是一种技术老大的心情所致。

中国的厂商更加随性，除了比亚迪基于自己的电池技术，更加在电动车技术上期望突破以外，其他厂商基本是以政府导向为自己的导向，其目的很大一部分在于争取政府的多方面的支持，特别是政策和资金的支持。这种取向更多的是因为，中国本土厂商在汽车的核心技术，不论是传统技术，还是新能源技术，都不具有特别的优势所致。

杯葛者

其实，在所有的因素中，比较容易忽视的一个因素是石油厂商的利益。石油厂商依赖传统驱动技术的成本远比汽车厂商依赖传统驱动技术的成本为高，想一想，如果所有的汽车都采用电动车，石油厂商给谁去加油呢？

但是石油厂商在全世界的势力是不容忽视的。在福布斯2009年2000大企业中，前十名中就有四家是石油公司，其势力可见一斑。在新能源技术还不能取代传统能源的今天，任何一个国家都不能忽视这些石油企业的利益，石油关乎一个国家的政治经济安全。

如果石油公司期望汽车使用传统燃油技术，虽然他们不能制止，但是他最起码是可以通过某种手段或者途径去延缓新能源技术的更新。比如，说服政府采取更温和的限制排放的政策，对于石油企业给予更多的支持。

这就像中学生所做的不同出发点的两条船何时相遇的数学题，石油企业是期望这条路径越长越好，因而他们对于石油以及附属资产的利用价值就越大。

事实上，新能源技术研发的这条船总是遭遇太多的难题，混合动力本身就是一种技术与现实的妥协。如果从最坏的结果去考虑，混合动力也许有可能成为新能源技术的最终结果。

而新旧两种技术的博弈更表现在价格与时间上的较量。也就是说，新能源技术在多长时间内开发成熟并将价格降到，在与传统能源驱动技术相比的情况下，市场接受的程度。反过来是，市场接受的程度高低则又取决于新能源技术下的产品价格的高低。甚至可以说，新能源技术需要看传统驱动技术的脸色，只有传统驱动技术下的能源价格，由于能源紧张、政策限制等因素上涨到与新能源技术下的产品价格差不多的情况下，新能源技术的春天才能来临。

2009年，中国汽车市场的表现并不是让所有的汽车厂商都皆大欢喜。各种车型销售数量分化严重。而在轿车中，豪华高档车市场表现还算差强人意，无疑，国家的产业政策调整——比如对小排量车型购置税减半征收，对不同排量实施不同的消费税政策——都对豪华车市场造成了一定的冲击。

今年前四个月，虽然中低端市场出现爆发式增长，但是高级乘用车市场却大幅下挫7.6%。不过在豪华车市场也不是全盘皆墨，低端豪华轿车市场今年前四个月仍然增长近20％，只是最顶级的豪华车出现了与整体市场相左的下滑现象。因此，如何增加顶级豪华车市场的增长动力，是各大厂商眼下最迫切的任务。

日前，一汽大众奥迪事业部逆势推出奥迪A8L3.0，在某种程度上或可看做对目前市场局面的一种积极应对。

其实，在中国豪华车汽车市场上，德国三强的竞争随着国产化的加强日益激烈。目前仍然在市场由于先入优势居于领先地位的奥迪，面对宝马、奔驰的步步紧逼，以及当前市场形势的变化，开始从多方面入手以期保持目前的优势。

一是降低排量。过去，在奥迪A8阵营中并没有3.0这款车型，此次上市，显然有替代已经停产的3.2L车型之意。这样做的好处，仅仅从消费税方面就给消费者很大的优惠空间。因为按照国家的政策，奥迪A8L3.0享受的消费税率为12％，而A8L3.2则需要缴纳高出一倍（即25％）的税率。

二是优雅配置。消费税给了空间，可是配置依然经典，这是值得嘉奖的地方。作为豪华车的典范，除了车载电话、GPS导航、带加热/通风功能的电动座椅以及自动恒温空调等常备配置外，奥迪A8L3.0预设了十多项可选装的配置，也就是说使用者大可以根据自我需求对车体进行全方位的完善，以最大程度的满足对舒适度乃至豪华性的需求。这种“无限可能”的特征在前后排座椅的设置上也得到了凸现：一是后排超大的可容纳普通体型男性完全放松的坐姿的大空间；二是前排主驾位置可以通过12向电动座椅以及四向调节方向盘来寻找一个最合适的驾驶位置——这在极大程度上保证了驾驶者以及所有乘坐者的舒适感，很有商务精英的范儿。

三．是顺应时代发展趋势--科技环保。随着现在时代发展，大家都越来越关注节能环保。这款新推出的奥迪A8L 3.0 FSI配备了“奥迪高效模块战略”中多项核心技术，例如，FSI燃油直喷发动机、ASF奥迪空间框架结构以及电动太阳能天窗，可以说，从整车的各个方面降低了能耗和排放。其中的ASF奥迪空间框架结构不仅具有轻量化、节油减排的优点，极大的提高了整车的安全性能。

四．实行有竞争力的价格。在中国的汽车市场中，虽然降价大战不断进行，但是豪华车鲜有降价者。不过，这次奥迪A8L3.0刚刚上市，就显示出明显的价格优势。

由于这款车是为打消费税的擦边球而补充2.8L和3.2L车型外的市场空挡，因此可以说是用更优惠的费用购买到了与3.2L一致的配置，此外值得一提的是奥迪A8L3.0从92.8万到99.8万的价格。

有着多个方面的绝对优势，将占未来奥迪A8L半边天的A8L3.0，其市场表现应该大有可观。

2009年对于中国的汽车界来说，最热的莫过于新能源汽车，更具体来说，电动车成为本土企业的最大的亮点。4月结束的上海车展，简直就是一个电动车的海洋，各个厂商争先恐后出笼的电动车量产计划，感觉中国马上要进入到电动车时代。

如果说电动车的热潮在2009年之前还是比亚迪的一个人的公开游戏，那么2009以来，电动车就成为几乎所有本土汽车企业，乃至合资外资品牌的一个盛宴。

2009年之前，比亚迪汽车的王传福携手机电池大王之余勇，不仅仅推出F3DM双模混合动力车型，宣称要量产电动车，而且高唱铁电池之歌，筑巢引凤，惹得世界股神巴菲特亲自光顾，慷慨解囊。而最新的消息说，大众汽车已经与比亚迪建立战略合作关系，合作领域指向混合动力与电动车技术。

2009年，中国政府出台的汽车产业振兴规划，将电动车的热潮推到了一个顶点。规划中明确规定：形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。以电动车为主要导向的政府鼓励发展的思路和脉络基本一目了然。

但是，也有一些业内人士对新能源汽车的目标提出了质疑。有人士表示，规划提出的目标很难达到，能够实现1%就不错了。

而目前市场上的反应也表明一些厂商过高宣传了自己的新能源汽车发展目标。比如，某厂商推出的一款新能源汽车，至今仍然没有在市场上获得普遍的接受和推广。

从2009年到2011年，为期三年的规划和目标，特别是庞大的资金支持，将引导中国汽车厂商把新能源汽车作为未来的重要方向之一。

但是这些资金如何分配、按照什么原则分配、由谁来决定分配、资金投入产出的实际效果如何监控，可能都是一个问题。

目前万马齐喑的新能源汽车开发的热潮，不能说不与争食国家的免费资金支持有关。

第二个问题是，电动车路线是否适合中国长期的发展目标。从产业振兴规划来看，国家强力支持和鼓励的主要是电动车领域的技术开发与产业化，但是在新能源汽车发展的图谱上，电动车只是其中一个分支而已。我们能够完全确定电动车就是让中国实现超越式发展的那种技术吗？

只有50年发展历史的中国汽车产业，渴望超越世界强国的跨国车企，渴望掌握世界最先进的技术，这个是所有中国汽车人的梦想。

而后进国家的后发优势可能能够成就中国人的这一理想。但是汽车行业的特点就是技术的突破必须有一定时间的积累。电动车的技术或许不是。中国对于电动车的研发并不是始于王传福，而是早在2000年前后就开始列入国家的五年规划以及863计划，中国官产学研的全力介入已经20多年的时间。中国相关人士自信技术上与西方国家可以在许多方面比肩。

攻坚战往往选择最薄弱的环节。选择电动车作为中国汽车产业的突破口可能就是来自于对中国目前电动车领域技术现状与世界现状比较而作出的选择。

从这个角度来讲，50万辆或者5％的市场份额都不是最重要的，引导中国本土企业抢占技术高地，才是重中之重。

从中国选择新能源汽车发展的道路上，也经历了一个长期的全面开花的历程。从甲醇到乙醇，从鼓励传统技术的提升到新能源技术的研发，从柴油到混合动力，从煤变油到锂电池，期间的人力、财力的投入自不必说，方方面面的激烈争吵更是在所难免。但是今天中国似乎抛弃了一切，认定了电动车为几乎唯一的模式。

这是一桩赌注抑或明智的选择！

研发新能源汽车的原因在于现实社会的能源日趋紧张，目标是降低污染保护环境。氢动力是最理想的目标，无污染，零排放，储量丰富。但是，在氢动力的研发中不仅是出现了不同的歧路，而且技术研发的难度以及量产的市场接受度都让氢动力远离现实方案。

电动车也是非常理想的方案之一。从铅酸电池到镍镉电池，再到镍氢电池，再到锂电池，再到燃料电池，从化学电池到物锂电池，哪一种方案更加技术上可靠、经济上更加可行，到今天仍然没有得到明确的答案。

混合动力是一种技术与现实的妥协和折衷，而提高现有传统燃油动力效率则是新能源技术窘境的现实突破。

从弱混到中混，从强混到纯粹的到纯粹的电池驱动，从镍氢电池驱动到燃料电池驱动，期间伴有传统燃油技术的不断突破，应该算得上是一条新能源技术的理想路线图。

因此，中国政府划定的电动车路线图似乎是一条涉及所有可能的技术方案实现最终理想目标的最佳路线图。而其中缺憾的则是中国汽车厂商在传统技术上的长期落后。

其中的博弈重要的砝码就在于技术与时间的较量：

而所有争论的焦点和质疑基本都在于对新能源汽车什么时候能够取得突破并获得市场大规模认可。

由于比亚迪高调造电动车的宣传，外界一直以为电动车技术就是电池技术，其实不然。

电池技术无疑是电动车能否量产的关键问题，但并不是问题的全部。即使电池技术获得解决，电动车的电机技术、电池组的管理、电控技术等等都同样需要实现突破。即使所有这一切都取得了革命性的进展，电动车的生产管理系统仍然是考验电动车技术能否安全、稳定的关键环节。

而这一切到底需要多长时间，没有人能够说的清。但是，新能源汽车的时代的萌芽和胚胎已然成形，忽视这一现实，必然让中国汽车产业永远落后于世界的潮流。

来自各界的精英人士共聚人间天堂，亲身体验为期3日的奥迪A8L尊贵之旅。

我们体验到奥迪品牌源自日耳曼民族所特有的低调谨慎的贵族风范，以及高科技引领未来的品牌魅力，相信这一切正是奥迪A8L吸引众多精英追捧的魅力所在。

我一下机场就有奥迪公司人员热情的接待，然后和全国各地过来的一些朋友登上了奥迪的专车，开往苏州香格里拉，沿途跟朋友们有说有笑，而值得一提的是奥迪的接待人员非常人性化的为我们准备好了各种口味的饮料和水，顿时让人有一种宾至如归的感觉。
   
参加品鉴晚会，聚集了相当多的知名人士，每一个必要的位置都有奥迪工作人员为笑脸相迎服务，让人的心情也显得非常放松，一边跟一些商务精英的朋友们谈论着这次的活动，一边感触着这奥迪公司非同一般的文化概念。
 
单格栅的宽阔前脸甫一亮相就在到场人的心目中留下了很深的印象。 展厅中世界著名的品牌与奥迪A8L3.0交相辉映，而模特儿的精彩演绎更让这次的晚宴在我心中留下非常美妙的回忆。
 
很多商务经验在晚宴的时候也不忘互相交流，谈论奥迪A8L的市场前景和高科技研发的技术含量，晚宴的设置更是异常的丰富，品位高雅，处处体现奥迪无微不至的每一个细节的考量，所谓声色味俱全这次可是真正体会到了。
 
品鉴会上还有不少奢华艺术品展出这件展望作品中“物质化的观念” 设计理念着重于材质的抽象雕塑艺术品，传达一种材质的可能性，正如奥迪创新的ASF全铝车身带来的刚强与轻便不谋而合。
 
第二日，经由奥迪品牌专业的A8L系列产品讲解与试驾讲解后，“奥迪A8L尊贵之旅”正式启动。价值3000W，包括从奥迪A8L3.0FSI到顶级6. 0W12quatttro旗舰型在内的豪华阵容，气势如虹的从苏州开往杭州，我们有幸见证了20几辆A8浩荡出发的壮观，这一幕在大家的心理绝对是空前绝后的。
顺便可以袒露我的个人心声：我去过很多的名流汽车交流会和活动等等，从来没有看到过如此严谨、细致的旅程安排。从旅途线路安排到豪华车队的调度和每一位嘉宾体验的全程感受，无不一一顾忌到和考虑周到，让我实在不得不佩服奥迪主办方的：严谨和细致还有大气。
 
    每辆车旁边都有工作人员给我们做细心的介绍跟指导，驾驶奥迪A8当你让速度飙升至每小时200多公里的速度时，仍然感受到一种极致动感之外的休闲和安逸，会让你产生一种全世界尽在掌控中的感觉。
 
在试驾途中，便捷的MMI多媒体交互系统则营造出顶级的休闲空间，人车对话得到极大的发挥；当你在不同的路况下，不时调整四种不同可调的悬挂方式时，让人有一种轻松和舒适的感受，所谓得座驾如此，人生足矣。
 
车尾的LED节能亮度高。尤其是在下雨下雾以及夜晚，十分夺目，以科技为本致力于每个细小的安全环节，这就是奥迪A8L的独特魅力，也是这次试驾的意义所在。
 
安全舒适的享受了A8L系列的驾驶之乐后，我们抵达到品牌方安排的杭州九龙山俱乐部。一系列的活动安排都有工作人员随时候驾，再次感受奥迪品牌的魅力落到细节体现。
 
 
下午我们又去了高尔夫度假胜地富春山居，一路十分顺利，一路上奥迪对每一位来宾的服务这细节让我深受感触，奥迪公司对本次活动的重视，也让我感受到了国际大公司的专业。
 
奥迪财经论坛将试驾活动推向了高潮，来自国务院发研中心的专家以及一汽大众奥迪事业部的执行副总经理张晓军，与现场的近百名全国各地的企业家和高级经理人共同探讨中国汽车市场发展的趋势，让在场的所有商务精英获益良多。

最后本次”奥迪A8L尊贵之旅”活动在企业家财经论坛的圆满中结束，论坛会议也是各界业内人士和媒体同仁与奥迪品牌取得沟通、达成公识的平台。

最后在论坛会议上，一汽大众奥迪事业部执行副总经理张晓军在财经论坛上的说话：以前我们基本上是维持中性的判断，而从当前的走势来看，我们已经从中性转向乐观。在中国市场雄踞豪华车市场第一的奥迪，正因为坚持不断创新，推出新品，也才能笑傲车市江湖！

参加完了此次活动，让我这个参加活动沙龙的老江湖，初次有一种依依不舍的感觉。也正是因为参加了这样一个盛大的活动，跟各界商务精英人士的交流中，让我更坚定了对汽车行业的坚持，就像奥迪人在这次苏杭试驾之旅中所说：唯进取者，尊领未来！

美国汽车行业令人吃惊的新闻屡屡不断，在通用汽车进入破产保护程序，以及中国企业欲收购悍马之后，原来期望在6月15日结束的克莱斯勒破产保护程序出现重大变故。

美国最高法院周一的裁定让所有人都大吃一惊。法院决定推迟克莱斯勒与菲亚特公司的资产交易。

本来在克莱斯勒进入破产保护程序之后，菲亚特将并购克莱斯勒的大部分资产，组建新公司。

但是，法院的裁定让所有的事情停摆！

克莱斯勒再次陷入破产危机，将造成美国汽车行业的资产重组横生枝节，未来预期再次变得渺茫。

在所有的美国汽车品牌中，除了悍马，克莱斯勒应该是最差的企业和品牌。其存在的价值大概只有历史的意义。菲亚特入主克莱斯勒也主要是看中了其具有美国市场通道的意义，而除了菲亚特，谁还愿意接手克莱斯勒呢？

美国政府已经在通用汽车上注入了全力，不可能在克莱斯勒上再做一次大股东。

如果克莱斯勒破产，也许菲亚特仍然能够介入克莱斯勒，而且价格也许更低，因此，对于菲亚特打造世界汽车巨头的梦想并不见得有任何负面的打击，反而是帮了意大利人的忙。

克莱斯勒的困局，让所有对美国汽车行业的前景再次充满了悲观。此前，克莱斯勒重组，通用破产保护，一切都看来在奥巴马政府预期的轨道上运行。

但是现在问题来了，奥巴马掌控汽车行业重组的进程受到了来自法院的质疑和阻挠。

克莱斯勒本来一个月的时间结束破产保护的梦想破碎，通用的重组就一定顺利吗？而福特目前能够表现稍好也是来自于其资产重组的速度更快、更有效率，但是美国汽车企业的固有顽疾却一样也没有摆脱。

从另外一个角度来看，作为纯粹的消费品行业，美国汽车行业摆脱以本国资本主导的局面，或许也是一种不错的选择。

不破不立！美国需要比破产保护更来得激烈的手段来整合汽车行业。一次彻底的倒掉，才能迎来美国汽车行业的新生。
（网易独家）

美国通用已经发表正式声明，表示公司将进入破产保护程序，并在60天－90天的期限内组建一家新的通用公司，以帮助通用汽车迅速走出低谷。

新通用真的能够走出低谷吗？

这需要取决于几个方面的问题：

最重要的是大的市场环境的改善。没有大环境的改善，如果消费信心和市场购买力持续低迷，任何的通用重组都只能做一件事：那就是等待！

因为，即便如在成本控制方面做得一向出色的丰田都未能扭转市场的大腿，新通用就能吗？

因此，2009年下半年以后的市场松动将是新通用发力复苏的最好时机。

第二个因素，就是管理层的领导能力。通用汽车的声明中表示，现有通用管理层将负责新通用的运营。这样的声明并不能保证目前的管理层一直维持不变。

对于一个企业来讲，最重要的是战略的制定，战略的制定则需要管理层的领导能力。对新通用来讲，领导力最重要的是对市场的判断力，市场需要哪些产品？如何获得有市场竞争力的产品？

现有通用管理层能够胜任这一职责吗？他们近期最重要的任务是重组资产。哪些归新通用，哪些归旧通用，哪些全球业务需要出售，如何出售？未来的产品架构如何搭建？诸如此类的问题多如牛毛。从老通用过来的管理层能够从原来的思维逻辑中脱身出来吗？

一旦市场转暖，新通用是否还会沿袭未来的老路，大排量的车型是否又会成为新通用的重要利润源泉？

我认为，现有管理层最有可能的是担负近期的重组，在完成阶段性使命后，将会重组管理层，以应对未来市场的挑战和机会。

第三个因素，股东的变化。目前新通用将由政府、工会、债权人等通过债转股方式转换过来的股东把持。但是，政府的股东身份迟早要退出，问题是政府的股份卖给谁？卖给更大更强的国外厂商的可能性不大，美国人肯定不愿意打造更强大的竞争对手。卖给弱小的厂商，美国人肯定会犹豫：他们能够尽好股东义务，管好新通用吗？通用是美国的象征，更大的可能是将通用股份卖给美国人把持的公司。福特是选项之一。

股东的不同，将决定不同的公司发展战略，不同的战略将可能导致不同，甚至截然相反的结局。

第四个因素就是美国市场的消费理念。以往的石油危机发生的时候，美国的汽车厂商并不是没有开发更节能、更小型的产品，而是在新技术的车型还没有成熟之前，美国市场复苏就故态复萌，美国消费者依然喜好大排量车型，依然喜好皮卡。这么高利润的市场，有谁会愿意放弃呢？一次次的旧病复发，一次次的将美国的汽车公司拖下水。那明天的美国消费者会怎样呢？

他们将决定美国汽车厂商，也包括新通用的未来。

（网易独家）

当2008年美国通用还在庆祝自己的百年庆典的时候，其老总瓦格纳在宣布其宏大抱负的时候，应该知道通用已经处于危险的境地。当2009年初，瓦格纳还坚称自己不会辞职的时候，他应该知道通用离他越来越远。

但是，通用的失败绝不是瓦格纳个人的失败，作为美国百年汽车工业的象征，通用的失败不仅仅是一个企业的失败，而是标志着美国模式的终结。

所谓的美国模式，是与日本模式或者东亚模式、欧洲或者德国模式相比较而言。

在世界汽车产业发展的100多年历史中，美国人虽然不能成为最初的开拓者，但是从20世纪初就掌握了世界汽车市场的主导权。这种主导权来源于其巨大的市场空间，来源于美国汽车厂商的不断革新。

福特的流水线生产打开了美国人领先世界汽车产业的闸锁，斯隆的公司化管理模式让美国人在管理上更加有效率，以麦克纳马拉为首的蓝血十杰让美国汽车厂商唯财务管理为最高标准。

但是，新世纪给美国人带来的不是好运气，通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头的经营状况日益转坏，除了福特及早壮士断臂，其他两家公司先后申请破产保护。

可谓成也美国模式，败也美国模式！

美国模式的特点，一是大规模紧密型的扩张模式。从美国汽车历史上看，今天的美国汽车企业都是通过不断的兼并重组不断扩大规模而来，这种重组的扩张不仅仅包括国内的兼并，而且还包括国外的兼并。兼并过来的品牌往往在一个公司的框架内实施紧密型的管理。

反观其他国家的企业。日本企业是以一个企业的不断内生发展而壮大，高端品牌也仅仅是企业发展到相当长的一段时间以后而建立，而品牌的发展也仅此而已。

欧洲也多是内生式的增长模式，后来虽然实施了各种重组扩张，但是各个品牌之间的独立性很强，基本不在一个公司的框架内运转。

可以看出，美国模式的特点造成公司内部每一个品牌均投入平均的力量支持。但是这就造成一个问题，一个公司的领导集体的精力、时间以及公司财务都是有限资源，平均分配力量，带来的结果是每一个品牌可能都不会打造成精品品牌，没有尖刀效应。对于市场的应变能力则缺乏敏感和快速的反应机制。这种模式，在繁荣时期，消费扩张，可能会带来各个品牌的繁荣，但是一旦危机来临，品牌之间就出现短板效应，短板品牌从而拖累整个公司陷入困境。

美国模式的第二个特点是强大的工会力量。工会力量在欧洲表现得也很突出，但是并没有像美国汽车产业这样造成巨大的负担。这种负担在繁荣时期，企业尚能消化，但是危机来临，刚性的劳工成本不能快速向下调整，从而造成巨大的成本压力。此时，亏损在所难免。

美国模式的第三个特点，就是财务标准至高无上。二战结束以后，福特的蓝血十杰创造了标准规范的财务管理模式，让福特快速进入了发展的快车道，并进而为美国其他汽车厂商所效仿。这种模式的特点就是唯利润是从，技术的投入、研发、产品的创新都是这样。但是市场的长期变化很难从短期的财务报表中体现出来。这种模式造成美国汽车企业在屡次遭遇石油危机的情况下，最终都漠然处之，仍然回归传统消费市场的惯性。但是当大的变革来临的时候，由于产品、技术的积累不足，不得不被迫陷入困境。

今天的克莱斯勒、通用先后申请破产保护，并不简单是一个企业的市场失误，就像一个患有慢性病的病人，在周围环境比较好、身体尚在年轻的时候，可能掩盖住了各种各样的疾病征兆。但是，当生活条件恶化后，才知已经病入膏肓。

通用今天的破产重组，标志着过去的那个百年通用的死亡。奥巴马帮助通用清理了美国工会的压力，但是没有完全彻底清除美国模式。新通用如果要获得新生，必须摒弃旧的传统模式，而不是等待美国市场回暖，一切照旧。

(网易独家)

绯闻终于成为消息，5月21日，长丰汽车将迎来自己的大股东－广州汽车。实质上的股权收购不可避免，现在关键的是广汽入主长丰以后到底给自己以及长丰带来什么样的前景？

在中国国内的汽车企业兼并重组中，有过天一模式，也有过上南模式，但是，两种模式下的重组带来的除了规模上的扩大以外，还没有看到一种双赢的效果。南汽拖累上汽的财务表现，天津夏利在一汽的大阵营中也没有获得比并购之前更好的发展。

重组最明显的效果就是让收购方取得一加一的效果，规模壮大起来，整体收入增加。但是这种壮大以及增加并不是并购重组的最终目的，根本的目的在于打造一个全新的汽车集团。

广州汽车的发展有着得天独厚的条件，位于珠三角的地理位置，让广汽人的经营理念更具开放性与包容性。同时，珠三角日系品牌集中的优势，让广汽在零配件配套与生产管理、市场销售方面得益匪浅。

长丰尽管有着50多年的历史，但是引进三菱技术生产越野车的历史并不算长，而从零配件配套、生产管理、生产销售等方面都有更多的欠缺。

因此，双方的优势互补是明显的。其中最关键的是，让长丰汽车尽快、全部融入到收购长丰以后的广汽集团中来是双方必须要达成共识的。

世界汽车历史上并购案例很多，失败者不少。究其原因就在于被并购企业仍然是一个非常独立的部分，其文化、管理等都不能很好融入到新的集团中。罗孚之于宝马是这样，克莱斯勒之于戴姆勒也是这样。

说到文化的融合好像很抽象，实际上却很具体。这种文化的融合最终要体现到产品体系的重新调整和布局、生产基地的整体规划、销售渠道的铺设，特别是管理的整齐划一。

因此，广汽既然要收购长丰，就要坚持尽快、彻底的原则，尽快建立起来新的广汽文化，让大广汽最终成为强大的广汽。